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Standpunkt

Pandemie, Chipmangel und politische Unruhen – kommt jetzt eine Rohstoffkrise?

München, Juni 2022
D

ie Automobilunternehmen mussten in den letzten Jahren auf zahlreiche externe Herausforderungen in den Lieferketten reagieren. Ein Mangel an ausgewählten Rohstoffen könnte die nächste Krise herbeiführen - Nickel, Kobalt und Magnesium sind mögliche Kandidaten.

In den letzten Jahren sah sich die Automobilindustrie mit einer Reihe schwerwiegender Herausforderungen in den Lieferketten konfrontiert. Die Covid-19 Pandemie, der Halbleiter-Mangel und nun die Unruhen in Osteuropa haben enormen Schaden angerichtet. Die Fahrzeugproduktion ist infolge um 8 Prozent von 90 Millionen Einheiten im Jahr 2019 auf 83 Millionen im Jahr 2021 zurückgegangen.

Automobilhersteller und -zulieferer haben wiederholt schnelle Eingreiftruppen zur Lösung dieser Probleme eingesetzt. So musste der Volkswagen Konzern Anfang 2020 in rascher Folge verschiedene Task Forces einrichten, um die Markteinführung des ID.3 zu unterstützen, den Chipmangel zu beheben und die Auswirkungen der Pandemie zu bewältigen. Das Dilemma von Volkswagen steht stellvertretend für ein strukturelles Problem der gesamten globalen Automobilindustrie.

Bisher hat die Branche auf diese scheinbar endlose Reihe von Herausforderungen in der Lieferkette meist nur reaktiv reagiert. Die aktuelle Situation in Osteuropa ist das jüngste Beispiel dafür. Einige Hersteller müssen beispielsweise Zweitlieferanten für Kabelbäume aufbauen, die vorher in der Ukraine hergestellt wurden.

Rückblickend wird deutlich, dass eine strategische Analyse neuer proaktiver Ansätze erforderlich ist, um die Risiken in der Lieferkette zu reduzieren. Daher sind die Zulieferer gut darin beraten die durchgängige Transparenz und Früherkennung von Problemen in ihren Lieferketten zu erhöhen und die Lieferketten so auszulegen, dass der Zugang zu wichtigen Märkten und Rohstoffen sichergestellt ist. Ferner wird es zunehmend wichtiger werden Investitionsentscheidungen zwischen ökonomisch präferierten und Risiko minimierenden Optionen auszubalancieren. In Konsequenz brauchen Zulieferer, aber auch Fahrzeughersteller, ein umfassendes Verständnis der aktuellen und zukünftigen Herausforderungen in der Lieferkette, um diese Ansätze umsetzen zu können.

Der Weg in die Zukunft – Engpässe bei Nickel, Kobalt und Magnesium sind die nächste Gefahr für die Lieferkette

Der Mangel an ausgewählten Rohstoffen bietet Potential die nächste große Herausforderung für die globalen Automobilzulieferketten zu werden. Steigende Energiekosten erhöhen die Kosten für die Produktion und den Transport von Rohstoffen, während der Übergang zur Elektromobilität die Zulieferer zwingt, die Risikoprofile für kritische Rohstoffe zu überprüfen. Beispielsweise zeigt eine Analyse von 53 Rohstoffen, die für Elektro- und Hybridfahrzeuge benötigt werden, dass für 41 dieser Rohstoffe ein erhöhtes Beschaffungsrisiko besteht. Nickel, Kobalt und Magnesium gelten dabei als besonders risikoreich (vgl. Abbildung 1).

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Nickel ist ein wichtiger Bestandteil von Lithium-Ionen-Batterien, wobei ein höherer Nickelanteil die Energiedichte und damit die Reichweite von Elektrofahrzeugen erhöht. Da sich der Wandel der Elektromobilität beschleunigt, wird die Nickelnachfrage zwischen 2021 und 2030 voraussichtlich um rund 48% steigen. Russland ist der weltweit größte Nickelproduzent. Angesichts der ungewissen Dauer, des Ausgangs und der unklaren Auswirkungen auf die künftigen Handelsbeziehungen mit Russland, erhöht sich das Beschaffungsrisiko drastisch.

Kobalt ist ein weiterer wichtiger Bestandteil von Lithium-Ionen-Batterien. Seit 2019 hat sich der Kobaltpreis verdreifacht, und die Nachfrage wird sich zwischen 2021 und 2030 voraussichtlich verfünffachen. Bei diesem Tempo werden die weltweiten Kobaltreserven bis 2033 erschöpft sein. Das sich abzeichnende Beschaffungsrisiko für Kobalt konzentriert sich dabei auf zwei Länder: Einerseits die Demokratische Republik Kongo (DRK), die über etwa 60 % der weltweiten Reserven verfügt und anderseits China, das durch aggressive Investitionen in einheimische Kobaltförderer, derzeit mehr als 50 % der Kobaltproduktion der DRK kontrolliert. Infolgedessen findet etwa 70 % der raffinierten Kobaltproduktion in China statt, was zu einer starken Abhängigkeit der Automobilindustrie von dieser dominanten Lieferkette führt.

China deckt gleichzeitig etwa 90 % der globalen Magnesiumnachfrage ab und nimmt dadurch eine Quasi-Monopolstellung ein. Die Automobilindustrie ist dabei einer der größten Verbraucher von Magnesium, das hier vor allem im Leichtbau verwendet wird und gleichzeitig für die Herstellung von Aluminium unerlässlich ist. So wird der Magnesiumverbrauch der Branche zwischen 2021 und 2030 voraussichtlich um durchschnittlich 7,6 % pro Jahr steigen. Der Grund liegt in der Notwendigkeit leichtere Fahrzeuge herzustellen, um die Emissionen fossiler Brennstoffe zu verringern sowie die Reichweite von Elektro- und Hybridmodellen zu erhöhen. Eine kontinuierliche Versorgung mit chinesischem Magnesium ist daher für die Automobilhersteller von existenzieller Bedeutung, zumal Magnesium nur für kurze Zeit gelagert werden kann.  Im vergangenen Jahr wurde das Beschaffungsrisiko in China deutlich, als das Land seine Produktion drastisch drosselte, um die Emissionsvorschriften einzuhalten. Die Magnesiumexporte aus China brachen ein und trieben die Weltmarktpreise um bis zu 700 % in die Höhe.

Autoren
Dr. Ralf Walker

Partner

Peter Trögel

Principal

Christian Grimmelt

Principal

Eren Duygun

Consultant

Drei Schritte, um der nächsten Krise in der Lieferkette einen Schritt voraus zu sein  

Die alarmierenden Beschaffungsrisiken insbesondere bei Magnesium, Kobalt und Nickel unterstreichen, warum die Automobilzulieferer aktiv und entschlossen handeln müssen. Proaktive und strategische Antworten gilt es zeitnah zu entwickeln, um die Herausforderungen in der Lieferkette antizipieren zu können.

Zulieferer wie Hersteller sollten zunächst die durchgängige Transparenz und Früherkennung in den Lieferketten erhöhen. Neben der allgemeinen Transparenz werden datengetriebene und KI-gestützte Risiko-Radarsysteme benötigt. Dieses bietet nicht nur Transparenz über die gesamte Lieferkette bis zu den untersten Ebenen, sondern ermöglichen durch den Einsatz von KI auch Vorhersagen über mögliche Verfügbarkeitsengpässe.

Zudem sollten Zulieferer ihre Lieferketten so gestalten, dass der Zugang zu wichtigen Märkten und Rohstoffen gesichert ist. Dies ist von entscheidender Bedeutung für die Verbesserung der Produktionsflexibilität, indem eine rohstoffspezifische oder komponentenspezifische Strategie entwickelt wird, die festlegt, welche Komponenten lokal oder global beschafft werden. Ebenso sollte eine Entscheidung für eine Single- oder Dual-Source-Strategie getroffen werden, die auf einer Risikobewertung von Lieferanten und Rohstoffen beruht.

Abschließend sollten Investitionen und Risiken gegeneinander abgewogen werden. Sie müssen beurteilen, ob sie für zusätzliche Versorgungssicherheit ein Premium zahlen wollen oder ein Risikofond für die Finanzierung von möglichen „Was-wäre-wenn-Szenarien“ (z.B. Ausfällen, Anlaufschwierigkeiten etc.) aufbauen müssen.

Der schlechteste Weg wäre, sich weiterhin auf die bisherigen, traditionellen Systeme und Prozesse des Risikomanagements in der Lieferkette und der Beschaffung zu verlassen. Seit 2020 navigieren Hersteller und Zulieferer durch ein globales Umfeld, in dem Kriege, Handelskonflikte, COVID-19, neue Technologien und der Übergang zur Elektromobilität an der Tagesordnung sind. Sie sorgen dafür, dass Risiken schnell aus dem nichts entstehen und ein Engpass in der Lieferkette direkt auf den nächsten folgt. Durch proaktive strategische Lösungsansätze können die Automobilzulieferer den Herausforderungen erfolgreich entgegenwirken und die Risiken effektiv minimieren.

Über den Autor
Peter Trögel

Peter unterstützt Unternehmen bei komplexen strategischen und operativen Herausforderungen in der Automobilindustrie. Er ist Experte für Operations und kann auf eine langjährige Erfahrung im Transformations-Umfeld blicken. Seine fachlichen Schwerpunkte liegen in den Bereichen Entwicklung, Industrialisierung und Produktion. Zusätzlich verantwortet Peter die digitale Task Force Lösung von Berylls Digital Ventures – elyvate.

Peter leitet zudem das Nachhaltigkeit Service Offering bei Berylls by AlixPartners (ehemals Berylls Strategy Advisors). Dabei unterstützt er Klienten nachhaltige Geschäftsmodelle in der Automobilindustrie zu entwickeln und umzusetzen.

Vor seinem Einstieg bei Berylls war Peter unter anderem für Booz & Company und PwC Strategy als Mitglied der Geschäftsführung tätig. Er hält einen Diplomabschluss in Wirtschaftsingenieurwesen vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und von der University of Technology Sydney (UTS).

Dr. Ralf Walker

Dr. Ralf Walker (1969) ist seit September 2021 als Partner bei Berylls by AlixPartners (ehemals Berylls Strategy Advisors) tätig, einer internationalen und auf die Automobilitätsindustrie spezialisierten Strategieberatung. Seine Expertisen liegen in den Bereichen Operations und Task-Forces.
Er berät seit 2008 Automobilhersteller und -lieferanten im globalen Kontext. Des Weiteren verfügt er über ein fundiertes Expertenwissen in den Bereichen Launch & Ramp up Management, Turnaround Management, Produktions- & Supply Chain-Optimierung, Lean Management sowie Strategieentwicklung & Footprint-Optimierung.
Vor seinem Einstieg bei Berylls Strategy Advisors war er unter anderem 18 Jahre bei PwC Strategy&, Booz & Co, Management Engineers und dem Fraunhofer IPT sowie 5 Jahre bei GKN als Leiter des europäischen Teams und Mitglied des globalen Teams zur Einführung von Lean- und Business Excellence-Prinzipien, Produktionsleiter und Leiter Industrial Engineering tätig.
Er studierte an der RWTH Aachen Maschinenbau und promovierte am Fraunhofer IPT in Aachen.

Christian Grimmelt

Christian Grimmelt (1985) ist seit Februar 2021 fester Bestandteil des Berylls by AlixPartners (ehemals Berylls Strategy Advisors) Teams. Zuvor hat er bereits umfangreiche Berufserfahrung in Topmanagementberatungen und in der Automobil-Zuliefererbranche gesammelt.

Während seiner Zeit bei dem weltweit größten Automobil-Zulieferer hat er den Aufbau einer Zentraleinheit zur Optimierung des weltweiten Logistik- und Produktionsnetzwerkes des Unternehmens vorangetrieben.

Christian Grimmelts Beratungsschwerpunkte sind die Themen Logistik- und Produktionsnetzwerkoptimierung, Einkauf und (digital) Operations inklusive Anlauf- und Turnaround-Management für OEMs und insbesondere Zulieferer.

Christian Grimmelt besitzt ein Diplom für Wirtschaftsingenieurwesen vom Karlsruher Institut für Technologie.

Kontakt Karriere

ESG

Grüner oder raus – wie ESG und Batteriepass die Zulieferindustrie nachhaltiger werden lassen soll

München, Juli 2022

Featured Insights

GRÜNER ODER RAUS - WIE ESG UND BATERIEPASS DIE ZULIEFERINDUSTRIE NACHHALTIGER WERDEN LASSEN SOLL

München, Juli 2022

I

nnovationen in der Batterieproduktion senken den Kostendruck auf Seite der Zulieferer. Gleichzeitig steigt der Nachhaltigkeitsdruck und damit der Bedarf an ESG Transparenz. Im Zuge der Einführung des Batteriepasses werden der Einsatz umweltschonender Produktionstechnologien und die Auswahl von Produktionsstandorten mit hohem Grünstrompotenzial zu entscheidenden Wettbewerbsvorteilen für die Zulieferer.

Der Anteil der weltweit neuzugelassenen batterieelektrischen Fahrzeuge (BEVs) steigt kontinuierlich, sodass der Verbrennungsmotor im Pkw Neuwagengeschäft im Jahr 2050 komplett verdrängt sein wird. Dies bedeutet auch, dass der Bedarf an Traktionsbatterien für BEVs rasant zunehmend wird und abgedeckt werden muss. Dabei gibt es unterschiedliche Zellchemien, welche die Leistung, die Zusammensetzung und den Aufbau einer Batterie bestimmen. Die heute gängigste ist die Lithium-Ionen-Batterie, welche Anfang der 1990er Jahre zum ersten Mal von Sony kommerziell eingesetzt wurde und seit einigen Jahren auch ihren Platz im Pkw gefunden hat. Um der wachsenden Nachfrage an Batterien für BEVs nachzukommen, werden weltweit die Produktionskapazitäten für Batteriezellen ausgebaut, wobei sich Deutschland innerhalb der EU zu einem zentralen Batterieproduktionsstandort entwickeln wird. Bis zum Ende des Jahrzehnts werden in Europa Produktionskapazitäten von über 1.300 GWh pro Jahr geschaffen, davon über 35% in Deutschland.

Als Herzstück des BEVs bestimmt die Batterie Reichweite, Fahrzeuggewicht und insbesondere auch die Herstellkosten. Bei einem Durchschnittspreis von etwa 123 EUR/kWh (Stand 2021) entfallen etwa ein Drittel der Kosten eines BEVs auf die Batterie. Es wird erwartet, dass der Preis bis 2028 um etwa 32% zurückgehen wird, womit die für Kostenparität zum Verbrennungsmotor relevante Grenze von 100 USD/kWh bzw. 94 EUR/kWh deutlich unterschritten wird. Grund dafür sind zu erwartenden Weiterentwicklungen im Bereich der Zellchemie, des Zell- und Batteriedesigns sowie in der Produktion (siehe Abbildung 1).

In der Zellchemie werden trotz weiterhin hoher Rohstoffpreise Materialkosteneinsparungen insbesondere auf der Kathodenseite erreicht werden können. Zum einen wird der Anteil an günstigeren LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat) global steigen. Zum anderen werden derzeit schon NMC-Zellen (Nickel-Mangan-Cobalt) mit einem höheren Nickel-Anteil entwickelt (NMC 811 bzw. 955), die in Folge nicht nur weniger teures Kobalt benötigen, sondern auch eine höhere Energiedichte aufweisen und somit auch die Kosten pro kWh deutlich senken. Das zu erwartende Einsparungspotenzial wird konservativ mit bis zu 4% abgeschätzt.

Angestrebte Vereinfachungen und Vergrößerungen des Zelldesigns ermöglichen auch den Einsatz eines vereinfachten Batteriekonzepts, wodurch der Produktionsprozess verkürzt und der Materialeinsatz reduziert wird. Des Weiteren ermöglicht die sogenannte Cell-to-Pack-Architektur (CTP) auf den Zwischenschritt der Modulassemblierung vollständig zu verzichten. Insgesamt werden durch ein optimiertes Zell- und Batteriedesign Einsparungen von bis zu 15% prognostiziert.

Weitere Potenziale zur Senkung des Batteriepreises werden bis 2028 im Bereich der Produktion umgesetzt sein. Innovationen im Bereich der Trockenbeschichtung sowie die Optimierung von Trockenräumen und des Formierungsprozesses werden den Energiebedarf um bis zu ein Viertel reduzieren und damit nicht nur die Kosten, sondern auch die Nachhaltigkeit in der Produktion von Batterien positiv beeinflussen. Die zunehmende Automatisierung ermöglicht zudem Skaleneffekte, während die Investitionen in Maschinen und Anlagen durch eine zunehmende Standardisierung sinken werden. Ebenfalls werden Lerneffekte in der Produktion dazu führen, dass die aktuell hohen Ausschussraten weiter reduziert werden können. Bis 2028 sind hier Preisreduktionen von bis 13% zu erwarten.

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Abbildung 1: Preisentwicklung Batteriepaket

Autoren
Dr. Alexander Timmer

Partner

Peter Trögel

Associate Partner

Valentin Froh

Project Manager

Sema Poyraz

Senior Consultant

Felix Günther

Consultant

Dr. Florian Degen

Fraunenhofer-Einrichtung

Miriam Mitterfellner

Frauenhofer-Einrichtung

In Summe lassen die zu erwartenden Innovationen und Optimierungen in der Batterieproduktion wenig Zweifel daran, dass die Preise für Batterien trotz Rohstoff- und Komponentenknappheit fallen werden. Damit wird der heute vorherrschende Kostendruck immer weniger die Einkaufskriterien der Automobilhersteller bestimmen. Zunehmend rücken allerdings Nachhaltigkeitskriterien in den Fokus des Beschaffungsprozesses. Kosten- und Nachhaltigkeitsoptimierung werden bei der Batterie der Zukunft zu gleichgewichteten Zieldimensionen. Die genannten Innovationen zur Einsparung der eingesetzten Energie sind somit nicht nur aus der Kostenperspektive relevant. Durch die mit der Energieeinsparung einhergehende Reduktion des CO2-Fußabdrucks sind sie auch von großer Bedeutung vor dem Hintergrund, dass Nachhaltigkeit zukünftig eines der ausschlaggebenden Beschaffungskriterium im Einkauf der Automobilhersteller sein wird.

Die Definition des Nachhaltigkeitsbegriffs erfolgt in erster Linie über ESG Kriterien, wobei mit dem CO2-Fußabdruck der Umwelt-Aspekt und damit das E für „Environment“ im Vordergrund steht. Mit 42 kWh eingesetzter Energie pro kWh Batteriekapazität allein in der Zellfertigung ist die Batterieherstellung sehr energieintensiv. Der CO2-Fokus bei den ESG Kriterien und damit bei der Beschaffung ist daher für Batteriezulieferer besonders kritisch.

Je nach Quelle der Produktionsenergie steht die Batterie für 30-50% der Emissionen in der CO2 Bilanz bei der Herstellung von BEVs. Rund 19 kg CO2-Äquivalente pro produzierter kWh Batteriekapazität werden in der Zellproduktion verursacht, wenn mit einem Strommix produziert wird, der zum Großteil aus Kohleverstromung besteht, wie es beispielsweise in Polen der Fall ist. In Deutschland haben erneuerbare Energien einen Anteil von 45% am Strommix. Hierdurch kann der CO2-Fußabdruck auf 10 kg CO2-eq/kWh reduziert werden. Wenn z.B. in Schweden produziert wird, wo der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix mit 62% noch höher ist, kann ein Wert von 4,5 kg CO2-eq/kWh erreicht werden.

Um den CO2-Fußabdruck in ihren Lieferketten zu reduzieren, fordern die meisten Automobilhersteller von den Batterieherstellern bereits die Nutzung eines Strommixes mit einem möglichst hohen Anteil erneuerbarer Energien. Die Verfügbarkeit von Grünstrom wird somit zu einem entscheidenden Standortfaktor für die gesamte Zuliefererindustrie. Die jüngste Ansiedlung von Northvolt in Schleswig-Holstein, bei der das Grünstrompotenzial nach eigenen Angaben ein Hauptentscheidungskriterium war, bestätigt diesen Trend. Neben der Nutzung von Ökostrom definieren viele Automobilhersteller Quoten für den Einsatz von recyceltem Primärmaterial für ihre Batteriezulieferer. So spart der Einsatz von recyceltem Aluminium als Sekundärmaterial ca. 95% der Produktionsenergie im Vergleich zu Aluminium als Primärmaterial.

In der Gesamtschau sind die ESG Vorgaben der Automobilhersteller in Richtung der Batteriehersteller bislang weder einheitlich definiert noch besonders streng und lassen damit viel Spielraum für eine Verschärfung. Ein Grund dafür ist beispielsweise die mangelnde Nachhaltigkeitstransparenz in den Lieferketten.

Für die Zukunft ist zu erwarten, dass der Nachhaltigkeitsdruck auf die Automobilhersteller und damit auch auf die Lieferketten weiter steigen wird. Denn nachhaltig arbeitende Unternehmen verschaffen sich auch wirtschaftliche Vorteile, bspw. durch den Einsatz erneuerbarer Energien. Dass fossile Energieträger nicht nur klimaschädlich, sondern auch ein relevanter Kostentreiber sind, zeigen derzeit die Unruhen in Osteuropa. Für eine 100 kWh Batterie betrugen 2021 die Kosten für Gas in der Zellfertigung durchschnittlich 130 EUR, aktuell liegen diese Kosten bei rund 280 EUR. Eine Elektrifizierung der Produktion bei gleichzeitiger grüner Eigenstromproduktion wirkt sich also nicht nur positiv auf den CO2-Fußabdruck, sondern auch auf die Produktionskosten aus.

Zahlreiche Automobilhersteller haben bereits öffentliche Selbstverpflichtungen zur Emissionsreduktion kommuniziert. Überwiegend streben die Hersteller in Schritten bis 2050 eine vollständige CO2-Neutralität an (siehe Abbildung 2).

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Abbildung 2: CO2 -Emissionsreduktionsziele der Automobilhersteller

Damit der Wandel hin zu einer nachhaltigen Wertschöpfungskette funktionieren kann und Unternehmen ihre ESG Bemühungen glaubhaft kommunizieren können, braucht es wirksame, transparenzschaffende Methoden. Aktuell ist es nicht nur für Verbraucher schwierig, den Lebenszyklus einer Batterie nachzuvollziehen – auch für Hersteller ist es eine Herausforderung, ESG-relevante Daten in der Lieferkette zu erheben. Mit einer neuen Batterieverordnung will die EU die teils noch unkonkreten ESG Anforderungen verschärfen und tiefgreifende Kontroll- und Regulierungsmechanismen auf dem Batteriemarkt einführen.

Dazu soll ab 2026 ein „Batteriepass“ als verpflichtendes digitales Dokument durch die europäische Kommission eingeführt werden. Er verfolgt die Ziele, Transparenz in der Lieferkette von Batterien zu schaffen, deren Lebenszyklus durch Second Life Anwendungen zu verlängern und Recycling zu vereinfachen sowie einen Rahmen für Benchmarking und Marktregulierung zu entwickeln. Die Regelung nimmt Inverkehrbringer von allen Batterien ab 2 kWh auf dem europäischen Markt in die Pflicht, ESG-relevante Informationen öffentlich zugänglich zu machen. Dies gilt sowohl für einzelne Batterien als auch für im Fahrzeug verbaute Batterien. Dieser digitale Produktpass soll eine Berichterstattungs- und Kontrollfunktion erfüllen und Informationen zur ESG Performance, Leistung und Haltbarkeit der Batterie, sowie Angaben zu Hersteller und Zellchemie enthalten. Gemessen wird die ESG Performance am CO2-Fußabdruck, dem Rezyklatanteil der Rohstoffe und Informationen über die Einhaltung von Menschenrechten, insbesondere beim Sourcing der Rohstoffe.

Ab 2024 soll bereits eine Deklarierungspflicht des CO2-Fußabdrucks einer Batterie gelten. Im Zuge der geplanten Einführung des Batteriepasses wird die Deklarierung mit einer Kategorisierung des CO2-Fußabdrucks erweitert und ab 2027 mit einem EU-weiten Grenzwert weiter reglementiert. Zu beachten ist, dass die Möglichkeit zur Klimakompensation mit Ausgleichsprojekten nach der Verordnung zukünftig nicht mehr zulässig ist, sodass Produkte nicht als klimaneutral deklariert werden können, bei deren Herstellung Emissionen entstanden sind.

Mit dem Batteriepass wird damit eine einheitliche Grundlage für ein Benchmarking und ein Gütesiegel geschaffen, welches Minimalstandards für Nachhaltigkeit in der Batterieproduktion definiert. Dadurch werden Die konkrete Ausarbeitung seitens der EU für solche Gütekategorien und Grenzwerte des CO2-Fußabdrucks steht jedoch noch aus. Die Weichenstellung für einen nachhaltigen Batteriemarkt liegt nun bei der europäischen Kommission, womit sie jetzt die Chance hat zu demonstrieren, wie ernst sie es mit dem Klimaschutz meint.   

Für die Automobilindustrie bedeutet das konkret, dass im Zuge der Einführung des Batteriepasses die Automobilhersteller Daten zur ESG Performance in Produktion und Lieferkette erheben und veröffentlichen müssen. Durch diese Transparenz wird der Wettbewerbsfaktor Nachhaltigkeit für Kunden ähnlich greifbar und vergleichbar wie der Faktor Preis. Die Nachhaltigkeitsanstrengungen in der Industrie werden dadurch weiter befeuert. Hersteller und Zulieferer sind also gut beraten, sich bereits jetzt auf die Änderungen einzustellen, indem sie relevante Daten erheben, Einsparpotenziale erkennen und umsetzen, sowie Lieferanten eingehend nach ESG Kriterien bewerten.

Das Signal an die Industrie ist klar: Ein geringer CO2-Fußabdruck von Komponenten und in der eigenen Produktion wird sich zu einem entscheidenden Wettbewerbsvorteil entwickeln. Die großen Stellhebel sind neben der Standortwahl die Produktionstechnik und -technologie. Ein hoher Anteil erneuerbarer Energien am Standort, die Auslegung der Anlagen und der Einsatz innovativer Technologien können den CO2-Fußabdruck der Batterieproduktion signifikant reduzieren.

Bereiche, die derzeit noch Potential für Start-ups bieten, sind Feldüberwachung von Batterien und Produktion sowie das Schließen des Materialkreislaufs. In diesen Bereichen findet Künstliche Intelligenz vermehrt Einsatz, die hierdurch zur Qualitätsabsicherung in Feld und Produktion beiträgt und somit gezielt ungelöste Herausforderungen nutzt, um nachhaltigen Kundennutzen zu schaffen. Ein Beispiel hierfür ist Start-up Accure Battery Intelligence aus Aachen.

Bleibt nun die Frage: Welche Optionen haben die etablierten Zulieferer? Der Kampf um immer größere Produktionsvolumina ist in vollem Gange. Bei einer strategischen Neuausrichtung auf die Batterieindustrie im Bereich Automotive ist es hier kaum mehr möglich Fuß zu fassen. Die Marktanteile verteilen sich auf mittlerweile eingeschwungene Spieler. Ähnlich wie für die jungen Start-ups gilt es für die konventionellen Zulieferer sich auf die Randbereiche zu fokussieren und hier gezielt Kompetenzen aufzubauen, die das Ökosystem Batterie befeuern und Probleme in Wertstrom und Feld lösen – entweder durch eigene Kraft oder den Zukauf von außen.

Über den Autor
Dr. Alexander Timmer

Dr. Alexander Timmer (1981) ist seit Mai 2021 als Partner bei Berylls by AlixPartners (ehemals Berylls Strategy Advisors) tätig, einer internationalen und auf die Automobilitätsindustrie spezialisierten Strategieberatung. Er ist Experte für Markteintritts- und Wachstumsstrategien, M&A und kann auf eine langjährige Erfahrung im Operations-Umfeld zurückschauen. Dr. Alexander Timmer berät seit 2012 Automobilhersteller und -zulieferer im globalen Kontext. Er verfügt über ein fundiertes Expertenwissen in den Bereichen Portfolioplanung, Entwicklung und Produktion. Zu seinen weiteren fachlichen Schwerpunkten zählen unter anderem Digitalisierung und der Themenkomplex rund um die Elektromobilität.
Vor seinem Einstieg bei Berylls Strategy Advisors war er unter anderem für Booz & Company und PwC Strategy& als Mitglied der Geschäftsführung in Nordamerika, Asien und Europa tätig.
Im Anschluss an sein Maschinenbaustudium an der RWTH Aachen und der Chalmers University in Göteborg promovierte er im Bereich der Fertigungstechnologien am Werkzeugmaschinenlabor der RWTH Aachen.

Peter Trögel

Peter unterstützt Unternehmen bei komplexen strategischen und operativen Herausforderungen in der Automobilindustrie. Er ist Experte für Operations und kann auf eine langjährige Erfahrung im Transformations-Umfeld blicken. Seine fachlichen Schwerpunkte liegen in den Bereichen Entwicklung, Industrialisierung und Produktion. Zusätzlich verantwortet Peter die digitale Task Force Lösung von Berylls Digital Ventures – elyvate.

Peter leitet zudem das Nachhaltigkeit Service Offering bei Berylls by AlixPartners (ehemals Berylls Strategy Advisors). Dabei unterstützt er Klienten nachhaltige Geschäftsmodelle in der Automobilindustrie zu entwickeln und umzusetzen.

Vor seinem Einstieg bei Berylls war Peter unter anderem für Booz & Company und PwC Strategy als Mitglied der Geschäftsführung tätig. Er hält einen Diplomabschluss in Wirtschaftsingenieurwesen vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und von der University of Technology Sydney (UTS).

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Digitalisierung

Batterietechnologie Start-ups in der Automobilindustrie: Hype oder Flaute? In welche Richtung entwickeln sich die zukünftigen Geschäftsmodelle?

München, Juni 2022

Featured Insights

Batterietechnologie Start-Ups in der Automobilindustrie: Hype oder Flaute? In welche Richtung entwickeln sich die zukünftigen Geschäftsmodelle?

München, Juni 2022

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erzeit erleben wir weltweit eine Aufbruchsstimmung weg von konventionellen Verbrennungsmotoren hinzu surrenden batterieelektrischen Fahrzeugen.

Der Anstieg der Neuzulassungen belegt diesen Trend und spricht eine deutliche Sprache: Während die Anzahl der weltweiten Neuzulassungen über alle Antriebsformen hinweg bis 2030 um 5% zunehmen wird, verliert der traditionelle Verbrennungsmotor signifikant Anteile. Die Neuzulassungen für batterieelektrische Fahrzeuge werden im weltweiten Durchschnitt aller Voraussicht nach mit über 30% zulegen können. Fundamentaler Baustein und Voraussetzung für dieses Wachstum ist die Verfügbarkeit von ausreichend Batteriezellen.

Im Jahr 2021 lag die jährliche Produktionskapazität von Lithiumionen-Batterien in den USA, Europa und China in Summe knapp unter 700 GWh. Für 2030 wird in diesen Regionen mit einem jährlichen Bedarf von bis zu 2.600 GWh gerechnet, was zur Deckung eine jährliche Steigerung der Produktionskapazitäten von 16% erfordern würde. Das schnelle Wachstum des Batteriezellbedarfs und der damit einhergehenden Produktionskapazitäten stellt die Zuliefererindustrie vor zentrale Fragen: Welche Strukturen und Geschäftsmodelle werden diesen Trend ermöglichen? Schaffen es die etablierten Marktteilnehmer auf den Trend schnell und innovativ zu reagieren – oder werden andere, neue Marktteilnehmer die sich auftuende Lücke nutzen, bevor die bestehenden Zulieferer sie schließen können?

Auch wenn viele etablierte Zulieferer diverse Aktivitäten unternommen haben, ist in den letzten 10 Jahren ein wahrer Hype um Start-ups im Kontext Batterietechnologie und -produktion zu beobachten. Von 700 Start-ups, die im Kontext Batterie identifiziert und die seit 2010 gegründet wurden, haben allein 279 Start-ups einen Bezug zur Automobilindustrie. Neben dem großen Markpotenzial und dem Hype um die Elektromobilität sind die niedrigen Zinsen am Kapitalmarkt als Treiber dieser Entwicklung nicht zu vernachlässigen. Mit Blick auf die analysierten Start-ups fand diese Entwicklung den Höhepunkt in den Jahren 2016 und 2017 und hat sich seither verlangsamt. Über die Jahre betrachtet, stammt der Großteil der Start-ups aus Nord-, Mittel und Südamerika, auch wenn sich mittlerweile große Firmen aus anderen Regionen besonders im Bereich der Zellproduktion erfolgreich etablieren konnten. Der chinesische Zulieferer CATL steht Pate für diese Entwicklung. 2011 als Start-up gegründet, konnte CATL den Umsatz seit 2019 auf stolze 18,1 Mrd. EUR im Jahr 2021 verdreifachen.

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Abbildung 1: Batterie Start-ups mit Automobilbezug nach Gründungsjahr und Region (Anzahl)

Autoren
Fritz Metzger

Principal

Hendryk Pausch

Senior Associate

Sven Zellner

Consultant

Betrachtet man die Finanzierung dieser Start-ups, so lässt sich insbesondere in den letzten Jahren ein Trend hin zu großen Finanzierungsrunden feststellen. Von über 200 analysierten Finanzierungsrunden der betrachteten Start-ups entfallen allein 53 auf das Jahr 2021 mit einem durchschnittlichen Volumen von 119 Mio. Euro. Seit 2020 hat sich dieser Wert versechsfacht und die gesamte jährliche Finanzierung der betrachteten Start-ups ist von 900 Mio. Euro auf über 6 Mrd. Euro sogar um das Siebenfache gestiegen. Große Finanzierungsvolumen sind insbesondere bei den investitionsintensiven Batteriezellenherstellern zu finden. Das erhaltene Kapital ist notwendig, um die Produktionskapazitäten entsprechend der schnell steigenden Nachfrage der Automobilhersteller auszubauen.

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Abbildung 2:  Start-up Finanzierung vor öffentlicher Erstsmission nach Jahren [in Mio. EUR]

Mit zunehmender Größe der Batteriehersteller wird es nun schwieriger für neue Start-ups Fuß zu fassen: Sie scheinen ihr Glück in neuen und anderen Segmenten der Wertschöpfungskette zu suchen. Entsprechend ist zu erkennen, dass bereits in den letzten Jahren Start-ups nicht nur in der klassischen Batterieproduktion, sondern auch in Bereichen wie Recycling und Wiederaufbereitung (Remanufacturing) sowie Dienstleistungen gegründet wurden. Sowohl die absolute Anzahl als auch der Anteil der Start-ups im Bereich der Batterieproduktion sind in den letzten drei Jahren rückläufig.

Abbildung 3: Start-ups nach Gründungsjahr [Anzahl] und Wertschöpfungsstufe [Anteil]

Bereiche, die derzeit noch Potential für Start-ups bieten, sind Feldüberwachung von Batterien und Produktion sowie das Schließen des Materialkreislaufs. In diesen Bereichen findet Künstliche Intelligenz vermehrt Einsatz, die hierdurch zur Qualitätsabsicherung in Feld und Produktion beiträgt und somit gezielt ungelöste Herausforderungen nutzt, um nachhaltigen Kundennutzen zu schaffen. Ein Beispiel hierfür ist Start-up Accure Battery Intelligence aus Aachen.

Bleibt nun die Frage: Welche Optionen haben die etablierten Zulieferer? Der Kampf um immer größere Produktionsvolumina ist in vollem Gange. Bei einer strategischen Neuausrichtung auf die Batterieindustrie im Bereich Automotive ist es hier kaum mehr möglich Fuß zu fassen. Die Marktanteile verteilen sich auf mittlerweile eingeschwungene Spieler. Ähnlich wie für die jungen Start-ups gilt es für die konventionellen Zulieferer sich auf die Randbereiche zu fokussieren und hier gezielt Kompetenzen aufzubauen, die das Ökosystem Batterie befeuern und Probleme in Wertstrom und Feld lösen – entweder durch eigene Kraft oder den Zukauf von außen.

Über den Autor
Fritz Metzger

Fritz Metzger ist seit Februar 2021 bei Berylls by AlixPartners (ehemals Berylls Strategy Advisors) tätig, einer internationalen und auf die Automobilitätsindustrie spezialisierten Strategieberatung. Er ist Experte für Automotive Operations.

Seit 2011 fokussiert er dabei strategische Ausrichtung und Effizienzsteigerung der Operations von Automobilherstellern und -zulieferern. Zudem berät er das Top Management in kritischen Situationen, dazu gehören Task Forces im Rahmen der Entwicklung und Industrialisierung, Verlagerungen und die Restrukturierung von Werken und kompletten Zulieferern. Die Herausforderungen der E-Mobilität sind dabei stets im Blickfeld.

Vor seiner Zeit bei Berylls war er als Direktor bei internationalen Strategieberater PwC Strategy& tätig, sowie als Vertriebs- und Projektleiter bei einem mittelständischen Zulieferer und Maschinenbauer.

Fritz Metzger ist ausgebildeter Wirtschaftsingenieur mit einem Abschluss von der ESB Business School Reutlingen und hat einen MBA an der Universität Salzburg absolviert.

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Market expectations and prospects for software-defined vehicles

Munich/Detroit, September 2021

Featured Insights

Market expectations and prospects for software-defined vehicles

Munich/Detroit, September 2021
T

he automotive industry is on the verge of the mostsignificant transformation in its history, as the worldshifts to electric-powered and increasingly autonomous cars.

In meeting this challenge, a key issue will be software. Volkswagen’s chairman Herbert Diess has described software as the biggest test of the coming change, forecasting that it will eventually account for 60-70% of vehicle product differentiation. The reason lies in the nature of the product: the electric car of the future will always be connected, updatable and mostly self-driving, and be part of an everexpanding, integrated mobility services ecosystem. Berylls Strategy Advisors expects that by 2030 the proportion of vehicles worldwide that are connected, upgradable beyond just infotainment, and may even support autonomous driving, will sharply increase from less than 5% to 37%. Meanwhile, connectivity
will progressively expand beyond online services for “connected” cars to software updates for the entire vehicle system, including critical safety functions such as driver assistance. Greater connectivity will enable continuous innovation, even after the vehicle has been sold, as customers purchasing decisions continue to shift away from traditional selling points such as engine power and torque to software functionality and over-the-air (OTA) update capability.
 
Tesla is an example of how public perception of electric cars is now being significantly influenced by the innovative potential of software. Founded in 2003, the California-based company’s status as the leading pioneer of software-defined vehicles has propelled its meteoric rise to a market value of around $689bn in August 2021. Tesla is now the most valuable car manufacturer of all time, worth more than Toyota and Volkswagen combined, even though the latter companies respectively delivered 14.7 times and 12.7 times as many vehicles as Tesla in the first quarter of 2021.
Berylls Insight
Market expectations and prospects for software-defined vehicles
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Authors
Dr. Matthias Kempf

Partner

Malte Broxtermann

Principal

Sebastian Böswald

Associate Partner

Dr. Matthias Kempf

Dr. Matthias Kempf (1974) was one of the founding partners of Berylls Strategy Advisors in August 2011. He began his career with Mercer Management Consulting in Munich, Germany, in 2000. After earning his doctorate degree and further consulting work at Oliver Wyman (formerly Mercer Management Consulting), he joined the management of Hilti Germany in 2008. At Berylls, his area of expertise is new mobility services and traffic concepts. In addition, he is an expert in developing and implementing new digital business models, and in the digitalization of sales and after sales.

Industrial engineering and management studies at the University of Karlsruhe, Germany, doctorate degree at Ludwig Maximilian University, Munich, Germany.

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Malte Broxtermann

Malte is an expert in the development and implementation of automotive digitization strategies.

He focuses on helping clients scale (generative) artificial intelligence to improve their bottom line across the entire automotive value chain. His primary customers are automotive manufacturers and their suppliers, especially those active in the Software-Defined-Vehicle space.

Before his time at Berylls by AlixPartners (formerly Berylls Strategy Advisors), he advised leading North American utility companies. Prior to that, he saved lives as emergency medical technician. Malte holds master’s degrees in economics from Maastricht University and Queen’s University in Canada.

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Sebastian Böswald

Sebastian Böswald (1991) joined Berylls by AlixPartners (formerly Berylls Strategy Advisors) in April 2021. He is an Associate Partner and an expert in both transformation and operations. Over the last decade, he has focused his work on strategy and organizational design, as well as on two megatrends shaping the automotive industry: software-defined vehicles and CASE (connected, autonomous, shared, and electrified mobility). In these fields, he has advised our global OEM clients as well as Tier-1 suppliers and tech companies.

Prior to joining Berylls, he worked for PwC Strategy& and started his career at BMW as a project manager for product strategy and digital charging services.

He received a Bachelor of Science in Automotive Computer Science at the Technical University of Ingolstadt as well as a Master of Science in Management from the Technical University of Munich.

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The future of automotive R&D: Lessons for OEMs from system engineering

Munich/Detroit, October 2021

Featured Insights

The future of automotive R&D: Lessons for OEMs from system engineering

Munich/Detroit, October 2021
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ith cars becoming devices-on-wheels, traditional OEM R&D organizations are reaching their limits. The component-focused organizations, that have at their core not changed since the mid-90s, are failing to tackle the complexity of modern, software-defined vehicles, as they were simply not set-up for this – but there is a tried and tested approach they can adopt.

With cars becoming devices-on-wheels, traditional OEM R&D organizations are reaching their limits. The component-focused organizations, that have at their core not changed since the mid-90s, are failing to tackle the complexity of modern, software-defined vehicles, as they were simply not set-up for this – but there is a tried and tested approach they can adopt.
By following systems engineering principles and translating them into their organization, OEMs can reduce development and management efforts and increase the quality of the product.
Find out more on which approaches we recommend the R&D organization of the future should take in our newest Berylls Insight “The future of automotive R&D: Lessons for OEMs from systems engineering”.
Berylls Insight
The future of automotive R&D: Lessons for OEMs from system engineering
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Dr. Jan Burgard

CEO

Timo Kronen

Partner

Heiko Weber

Sebastian Böswald

Associate Partner

Dr. Jan Burgard

Dr. Jan Burgard (1973) is CEO of Berylls Group, an international group of companies providing professional services to the automotive industry.

His responsibilities include accelerating the transformation of luxury and premium OEMs, with a particular focus on digitalization, big data, connectivity and artificial intelligence. Dr. Jan Burgard is also responsible for the implementation of digital products at Berylls and is a proven expert for the Chinese market.

Dr. Jan Burgard started his career at the investment bank MAN GROUP in New York. He developed a passion for the automotive industry during stopovers at an American consultancy and as manager at a German premium manufacturer. In October 2011, he became a founding partner of Berylls Strategy Advisors. The top management consultancy was the origin of today’s Group and continues to be the professional nucleus of the Group.

After studying business administration and economics, he earned his doctorate with a thesis on virtual product development in the automotive industry.

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Timo Kronen

Timo Kronen (1979) is partner at Berylls by AlixPartners (formerly Berylls Strategy Advisors) with focus on operations. He brings 19 years of industry and consulting experience in the automotive industry. His focus is on production, development and purchasing as well as supplier management. Some of his recent projects include:
• Restructuring of the Procurement Function (German Sports Car OEM)
• Supplier Task Force for a HV battery cell (German Premium OEM)
• Strategy Development for the Component Production (German Premium OEM)
Before joining Berylls, Timo Kronen worked at PwC Strategy&, Porsche Consulting Group and Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. He holds a diploma degree in industrial engineering from the Karlsruhe Institute of Technology (KIT).

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Heiko Weber

Heiko Weber (1972), Partner at Berylls by AlixPartners (formerly Berylls Strategy Advisors), is an automotive expert in operations.

He started his career at the former DaimlerChrysler AG, where he worked for seven years and was most recently responsible for quality assurance and production of an engine line. Since moving to Management Engineers in 2006, he has been contributing his experience and expertise to projects for automotive manufacturers as well as suppliers in development, purchasing, production and supply chain. Heiko Weber has extensive experience in the development of functional strategies in these areas and also possesses the operational management expertise to promptly catch critical situations in the supply chain through task force operations or to prevent them from occurring in the first place.

As a partner of Management Engineers, he accompanied the firm’s integration first into Booz & Co. and later into PwC Strategy&, where he was most recently responsible for the European automotive business until 2020.

Weber holds a degree in industrial engineering from the Technical University of Berlin and completed semesters abroad at Dublin City University in Marketing and Languages.

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Sebastian Böswald

Sebastian Böswald (1991) joined Berylls by AlixPartners (formerly Berylls Strategy Advisors) in April 2021. He is an Associate Partner and an expert in both transformation and operations. Over the last decade, he has focused his work on strategy and organizational design, as well as on two megatrends shaping the automotive industry: software-defined vehicles and CASE (connected, autonomous, shared, and electrified mobility). In these fields, he has advised our global OEM clients as well as Tier-1 suppliers and tech companies.

Prior to joining Berylls, he worked for PwC Strategy& and started his career at BMW as a project manager for product strategy and digital charging services.

He received a Bachelor of Science in Automotive Computer Science at the Technical University of Ingolstadt as well as a Master of Science in Management from the Technical University of Munich.

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The impact of the federal election on the xEV market won´t stop at Germany´s borders

Munich, October 2021

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The impact of the federal election on xEV market won´t stop at Germany´s borders

Munich/Detroit, October 2021
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hether Germany’s federal election results in a traffic light or a Jamaica coalition, the country’s biggest industry will change in ways that will have an impact across Europe – and in China.

Since the last federal elections in 2017, Germany has been through an ecological metamorphosis. Public sentiment, particularly among younger people, has shifted decisively in favor of strong action to reduce carbon emissions and prevent a climate emergency. Even before the damaging floods in the summer of 2021, the rising commitment to green issues could be seen in the level of popular support for the “Fridays for Future” movement started by Greta Thunberg.

The Green Party has achieved its best-ever election results, taking a 14.8 per cent share of the vote, up 5.8 percentage points on 2017. As a result, the party is now a key player in coalition negotiations that we believe are most likely to result in either a so-called “traffic light” coalition of the SPD, the Green Party and the economically liberal FDP, or the “Jamaica” coalition made up of the CDU/CSU, the FDP and the Greens. We assume that if either of these three-party groups succeeds, and the country avoids falling back on the “grand coalition” of the SPD and CDU/CSU, then the Green Party will claim the Ministry of Transport as its price for agreeing to other compromises.

Of course, OEMs operate on far longer timescales than the four-year government term: planning cycles span 10 years, and models are in production for five years. However, decisions made on green transport policy will undoubtedly have an impact on the country’s dominant car industry. In turn, the size of Germany’s car market, which generates €400 billion a year in sales, means it will pioneer change across Europe and even influence the automotive industry in China.

As we noted at last month’s IAA event in Munich, German OEMs are now making e-mobility their priority, with affordable battery electric vehicles (BEVs) in the best-selling B and C categories planned for the middle of this decade, plus support for the full EV ecosystem, including the all-important charging network. This puts the industry in alignment with the wishes of voters on September 26, and the course is therefore set for transformation on both the product and the market side. But how will the choices of the eventual coalition government affect the plans OEMs and suppliers already have in motion?

Impact of a traffic light coalition

The auto sector is the largest industry in Germany, employing 1.8 million people. However, the role of cars in the life of the nation also goes far beyond their industrial and economic contribution. Cars have been dubbed the “favourite child” of Germans, the majority of who remain committed to keeping their individual mobility.

With this in mind, we expect the full focus of the traffic light coalition will be on getting more BEVs on the roads. This will drive lower emissions in line with the Green Party’s goals. It will also support the SPD’s priorities of preserving private car ownership, particularly among lower income groups, and protecting jobs in the car industry, given the close links between the SPD and the labor unions.

BEVs will therefore benefit from government support out to 2025, and this will also help keep Germany on track to meet its EU emissions obligations under the “Fit for 55” program. To achieve the Fit for 55 targets, around 14 million vehicles, or 30 per cent of the cars on Germany’s roads, would have to be electric by 2030.
As well as government support for BEVs, we would also expect a gradual withdrawal of support for plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) and higher taxes on internal combustion engine (ICE) cars. However, the Green Party’s call for ban on new ICE cars from 2030 will not happen in a traffic light coalition, because of the scale of the impact on German jobs.

Impact of a Jamaica coalition

The combination of the yellow and black strands of this group – the economically liberal and car-friendly FDP, and the CDU/CSU – are likely to be less focused on the BEV, and to maintain a more open position when it comes to alternative technologies for reducing emissions. That would keep PHEV and ICE vehicles, as well as hydrogen-powered fuel cell electric vehicles (FCEVs), in the mix, and would be particularly applicable to commercial vehicles. We would also expect this coalition group to support further research into synthetic fuels (e-fuels) as an alternative to gasoline and diesel.

Maintaining openness on which technology will supersede ICE in the long-term does mean that the right solution would be driven by industry, rather than by politics. However, given the significant investments OEMs have already made in BEVs, it is not clear why the next government would want to undermine their progress. From the perspective of the auto industry, it will be important that maintaining an open mind on which engine technology will “win” in future, and support for research into e-fuels and hydrogen technologies, does not slow down the roll out of the charging infrastructure and other investments needed to ensure Germany and German carmakers meet EU-wide emissions targets.

What about carbon taxes?

We expect fuel prices to go up, whether the traffic light or the Jamaica coalition wins. The Green Party are seeking to increase the carbon dioxide tax from €25 per tonne of CO2 to €60 per tonne by 2023. Doing so would increase the additional cost of the CO2 tax on a liter of diesel from around 8 cents to around 20 cents.

However, if the traffic light coalition with the SPD forms the next government, we do not expect the CO2 tax to increase by such an amount. This is because the SPD does not want the cost of the xEV transition to be borne equally by all drivers, when higher income groups currently buy the majority of xEVs. We expect a Jamaica coalition would agree to a gradual increase to close to €60 per tonne, in line with the Green Party’s pledge, by 2023/34.

Subsidies for China?

The scale of Germany’s car industry and its leading position in Europe means the policies taken by the next government will impact the transition away from gasoline and diesel engines across the continent. However, another important point to note is the possible impact in China. The country is the world’s biggest BEV market, and to date, most of the country’s EVs have been made by Chinese OEMs (see chart below). However, the government is scaling back subsidies for BEVs and PHEVs. If growth in the Chinese market slows as a result, BEV subsidies in Germany will make the market more appealing for Chinese OEMs, which are already increasing their sales in this country.

Author
Dr. Alexander Timmer

Partner

Dr. Alexander Timmer

Dr. Alexander Timmer (1981) joined Berylls by AlixPartners (formerly Berylls Strategy Advisors), an international strategy consultancy specializing in the automotive industry, as a partner in May 2021. He is an expert in market entry and growth strategies, M&A and can look back on many years of experience in the operations environment. Dr. Alexander Timmer has been advising automotive manufacturers and suppliers in a global context since 2012. He has in-depth expert knowledge in the areas of portfolio planning, development and production. His other areas of expertise include digitalization and the complex of topics surrounding electromobility.
Prior to joining Berylls Strategy Advisors, he worked for Booz & Company and PwC Strategy&, among others, as a member of the management team in North America, Asia and Europe.
After studying mechanical engineering at RWTH Aachen University and Chalmers University in Gothenburg, he earned his doctorate in manufacturing technologies at the Machine Tool Laboratory of RWTH Aachen University.

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SPAC: The Panacea for new mobility financing?

Munich, February 2021

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SPAC: The Panacea for new mobility financing?

Munich/Detroit, February 2021
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hile incumbents are resorting to the announcement of partnerships and vast investments to cater investor demands, the SPAC frenzy of the ‘new kids on the block’ is making headlines.

The long-term performance of (mobility) SPACs remains to be evaluated – three things already stand out: SPACs are a reoccurrence, not a new invention; mobility SPACs are largely driven by electrification, SPACs per se are no panacea for the future of mobility financing.
Read on in our latest point of view.
Berylls Insight
SPAC: The Panacea for new mobility financing?
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Authors
Andreas Radics

Executive Partner

Jan Dannenberg

Executive Partner

Andreas Radics

Andreas Radics (1973) has been advising the automotive industry as a consultant since 2001. In addition, he can look back on over four years of professional and management experience in industry. Before co-founding and building up Berylls Strategy Advisors in 2011 as one of its Managing Partners, he worked at Gemini Consulting and Oliver Wyman, two international strategy consulting firms.
Besides being one of the leading subject-matter experts in Mergers & Acquisitions as well as in the development and implementation of corporate strategies in the automotive industry, he is an expert in e-mobility and a proven expert on the US market.
Business administration degree at Catholic University of Eichstätt-Ingolstadt, Business Administration Faculty, Ingolstadt, Germany.

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Dr. Jan Dannenberg
Dr. Jan Dannenberg (1962) has been a consultant for the automotive industry since 1990 and became a founding partner of Berylls Strategy Advisors in May 2011. Until spring 2011, he worked with Mercer Management Consulting and Oliver Wyman in Munich, Germany, on international projects – for five years as Associate Partner, and another three years as Partner. He is a recognized specialist in innovation and brand management in the automotive industry, and primarily advises suppliers and investors on strategy, M&A and performance improvement. In addition he is Managing Director at Berylls Equity Partners, an investment company that specializes on mobility enterprises.
Bachelor of Arts in economics at Stanford University, USA; business administration and doctorate degree at the University of Bamberg, Germany.
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The hottest Chinese vehicle brands

Munich, April 2021

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The hottest Chines vehicle brands

Munich/Detroit, April 2021
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ur China MD Willy Wang with the latest news and trends directly from Shanghai.

Many know Chinese EV brands like Nio, Xpeng or Li Auto, which emerged in recent years and gained quite some awareness, not least because of the rally some Chinese EV stocks enjoyed in 2020.
Yet, in addition to these “stock market superstars”, there are plenty of other, big Chinese car brands many people outside of China are not aware of.
Today, I want to introduce you to some of these “hidden Chinese champions” I think are worth knowing.

1: Wuling

Wuling

The best-selling local Chinese brand is Wuling, which is owned by SAIC GM Wuling, a joint venture between SAIC Motor, General Motors and Liuzhou Wuling Motors Co Ltd.

In 2020, Wuling sold over 1.05 million units to an audience that is seeking inexpensive vehicles. Wuling’s product offering includes pick-ups, MPVs, SUVs and a tiny hatchback EV, the Wuling Hongguang Mini EV. And exactly this mini EV with two doors and seats for just 4 people is rivaling Tesla in China when it comes to sales numbers. Launched in summer 2020 and selling in China for only for 28.8k RMB (4.4k USD), the tiny EV is taking the EV market by storm: in the first two month of this year, more than 55k Wuling Hongguang Mini EVs were sold in China, compared to less than 30k Tesla Model 3, making it the best-selling EV in the Chinese market.

Wuling Hongguang Mini EV
Wuling Hongguang Mini EV

2: Geely

Geelyl

With more than 1.04 million Geely’s sold in 2020, Geely maintains the spot as one of the most popular domestic brands in China. Geely is owned by Zhejiang Geely Holding Group, China’s largest private automaker, which also (partly) owns the Swedish carmaker Volvo and Polestar as well as Lynk&Co – among others. Its founder, Li Shufu, is Daimler’s largest single shareholder.

Geely’s crossover SUVs, the Geely Boyue (also called Geely Atlas or Emgrand X7 Sport), the Geely GS and the Geely Binyue (also known as Geely Coolray) belong to Geely’s top-selling cars in 2020, making up 38% of the total sales.

Even though its EVs, such as the Geely Geometry, are not as wildly successful as its gasoline peers, Geely still counts as the benchmark within the Chinese auto industry.

Geely Boyue
Geely Boyue

3: Chang’An

Changan

The carmake Chang’An is the third most popular vehicle brand in China with over 1.04 million vehicles sold in 2020.

Owned by the state-owned vehicle manufacturer Chang’An Auomobile Group, Chang’An’s offers cars, such as the Chang’An CS74, a crossover SUV and the Chang’An EADO, a compact car, starting from 108.8k RMB (16.6k USD) and 72.9k RMB (11.1k USD) respectively. In addition to this offering in the lower price segment, Chang’An also caters premium customers with its car sequence “UNI” (or “Yinli” in Chinese, which means gravity) high-end SUVs. Their UNI-K, the second model of the UNI lineup, was introduced at the Guangzhou Auto 2020 and hit the market at the end March of this year.

Chang'An UNI-K
Chang’An UNI-K

4: HAVAL

Haval

Owned by the Chinese carmaker Great Wall Motors, HAVAL is mostly known for their SUVs, such as the Hover H6 or Haval F7. Haval vehicles can also be spotted outside its domestic market, such as in Australia and Russia. In fact, the Haval F7 is even produced in Tula, Russia.

Besides Haval, Great Wall also owns Ora, an upcoming EV brand going in a similar direction as Wuling Hongguang Mini EV, offering inexpensive small EVs targeting female drivers.

Haval F7
Haval F7

5: BYD

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BYD is one of China’s largest carmakers and is owned by the BYD conglomerate, which not only manufactures passenger vehicles, but also a wide variety of products including trucks, buses, solar panels, and batteries.

BYD stands for “Build Your Dreams” and is one of the most well-known Chinese brands outside of China. BYD’s top-selling vehicle, the BYD Song Pro SUV, was sold in 2020 over 146k times in China alone and can be purchased with a choice of three different powertrains: petrol, plug-in hybrid and pure electric.

An interesting fact about BYD is, that in comparison to its competitors, it does not westernize its product names, but rather bases them on Chinese dynasties (Yuan, Qin, Tang etc.).

BYD Song Pro
BYD Song Pro

6: Baojun

Baojun-Logo

Baojun, like Wuling, is owned by SAIC GM Wuling and has a reputation of designing products that strongly appeal to Chinese customers. With a strong inexpensive SUV portfolio, Baojun has been able to achieve significant market share in this segment. The Baojun RS-3, Baojun 510 and Baojun 530 are its top-selling SUV models. Supported by Xiaomi technology, Baojun has begun to target the compact EV market. The launch of the E300, a compact BEV with a range of 305 km and starting price of 64.8k RMB (9.9k USD), provides strong competition to the incumbent Hongguang Mini EV and Great Wall Oro models.

Baojun E300
Baojun E300

7: Roewe

Roewe

Roewe was created in 2006 by its parent company SAIC Motors after it acquired the failed British carmaker MG Rover. SAIC was unable to acquire the brand name Rover but Roewe vehicles are internationally exported under the MG nameplate.

With over 115k units sold in 2020, the Roewe RX5 SUV, is the brand’s best-seller, closely followed by the Roewe i5 with nearly 111k units sold.

Roewe RX5
Roewe RX5

8: Chery

Chery

Most of you probably have heard of, or even know Chery. This is largely due to the fact that Chery has been one of the largest vehicle exporters since China joined the WTO in 2001. Back in 2001, Chery exported its first 10 cars to Syria but now, almost 20 years on in 2020, it exported over 100k vehicles to a global customer base.

The Tiggo 8 SUV was launched in May 2018 and has quickly become Chery’s best-selling vehicle, achieving sales of 110k vehicles in 2020. Beside China, the Tiggo 8 has gained popularity in overseas markets such as Russia and Brazil.

Chery Tiggo 8
Chery Tiggo 8

9: GAC Trumpchi

Guangzhou Auto

Trumpchi was launched in 2010 and is owned by Guangzhou Automotive Group (GAC). While the name bears a striking resemblance to a former US president, the brand derives its name from the Chinese name Chuanqi, meaning ‘Chinese Legend’. GAC sold nearly 280k Trumpchi vehicles in 2020, of which the Trumpchi GS4 SUV made up the bulk of sales with 124k units sold.

GAC Trumpchi GS 4
GAC Trumpchi GS 4

10: Hongqi

Hongqi

Hongqi is a brand owned by the China First Automotive Works (FAW) Group, focused largely on the luxury segment. Hongqi translates as ‘red flag’ and until the 1980s their vehicles were reserved for Chinese government officials.

Hongqi suffered stagnating sales (2017 = 5k and 2018 = 31k) but following a revival, the company was able to achieve considerable sales volume, reaching 200k vehicles in 2020. Hongqi’s best-selling car, the Hongqi HS5 SUV, was designed by Italdesign and sold more than 96k times in 2020.

Hongqi HS5 SUV
Hongqi HS5 SUV
Author
Willy Wang

Principal & Managing Director Berylls China

Willy Wang

Willy Lu Wang (1981) joined Berylls Strategy Advisors in 2017. He started his career participating in the graduate program of Audi focusing on production planning. After stations at another strategy consultancy as well as being the strategy director for a German Tier-1 supplier, he is now responsible for the China business at Berylls.

He has a broad consulting focus working for all clients in China, whether they are JVs, WOFEs or pure local players. He is also responsible for the development of AI and Big Data products dedicated towards the Chinese market further strengthening the Berylls End-to-End strategy and product development capabilities.

Wang studied Electronics & Information Technology with focus on Systems and Software Engineering and Control Theory at Karlsruhe Institute of Technology.

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Berylls at Auto Shanghai – Omnipresence of dual circulation

Munich, May 2021

Featured Insights

Berylls at Auto Shanghai - Omnipresence of dual circulation

Munich/Detroit, May 2021
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ur China MD Willy Wang with the latest news and trends directly from Shanghai.

Auto Shanghai ended a few days ago, and it didn’t disappoint. International and, in particular, domestic OEMs brought out impressive debuts (along with a highly publicized incident with Tesla) and there were a few surprises, too. Berylls visited the fair during the media days, and we have summarized what we consider to be the highlights for you below:

Hengchi 1.

Hengchi 1. Source: Berylls.

1. Domestic players on the rise – Displaying lots of self-confidence & high-flying ambitions

While all domestic heavyweights premiered new models, Hengchi (the auto subsidiary of Evergrande, China’s second largest real-estate company) stole the limelight. It invited more than 1,000 media for the premiere of its nine models, and made bold claims that it competes with established premium brands.

2. The contest over ICV has begun – “TOPS” & “MP” are the new “hp” & “kW”

While Chinese NEV (New Energy Vehicle) players previously battled for longer range, faster acceleration, etc., they are now competing in the autonomous driving arena. Their target: ICVs (Intelligent Connected Vehicles), and KPIs such as “TOPS” (Tera Operations Per Second), and “MP” (megapixels).

Xpeng P5

Xpeng P5. Source: Berylls.

NIO showed its upcoming ET7, equipped with its latest autonomous-driving system. In terms of specifications, it is superior to the Tesla Model S. It has an impressive range of 1,000 km as well as 11 cameras with a resolution of 8MP (compared to 8 cameras in Model S with 1.2 MP), and computation power of 1,016 TOPS (compared to 144). The autonomous-driving system will be available as “ADaaS” (Autonomous Driving-as-a-Service).

Xpeng premiered its P5, which will be the world’s first mass-produced model to feature LiDAR sensor technology.

It seems that the battle for ICV superiority has kicked off, and that, today, the three top winning criteria are number of sensors, TOPS, and MP.

3. Pressure in all segments – Premium facing the greatest threat

IM L7

IM L7. Source: Berylls.

Chinese players have now begun to seriously attack the premium segment – new (ICV) players in particular are readying their turn. IM (Zhiji Motor), a new EV brand (a joint-venture between SAIC and Alibaba Group), premiered its IM L7. With similar dimensions as the BMW 5 Series, it comes with wireless charging, a luxurious minimalistic interior (a trend in itself), and a maximum range of 800 km.

Geely debuted its Zeekr premium brand. The first model, Zeekr 001, will be offered via direct sales and via subscription model, and comes with an OTA shop.

HiPhi, a self-proclaimed “TECHLUXE®” (technology & luxury) brand, put its HiPhi X on display. The price range from RMB 570k to RMB 800k is a very big one for a Chinese brand. It is plain to see that Chinese players are eyeing premium, and are all set to take on Mercedes-Benz, BMW, and Audi.

4. Tech players make a big splash – New challengers are emerging in the autonomous driving & some other sectors

Arcfox Alpha S

Arcfox Alpha S. Source: Sohu.

Huawei, the exhibitor attracting the most media attention after Hengchi, rolled out a plethora of new products – HarmonyOS smart cockpit powered by its own Kirin chips, AR-HUD (Augmented reality – Head-up displays), MDC810 (intelligent driving computing platform), etc. All these tech, along with super-fast charging, can be experienced within Arcfox Alpha S (a brand of BAIC), and is thus labelled with a sticker “Huawei Inside”.

The products presented by Baidu were very similar. It is interesting how new players are surging into the automotive market with a vast array of product offerings.

5. Micro EVs, the next big thing – Highly popular among young & female customers

Ora Good Cat

Ora Good Cat. Source: Berylls.

Micro EVs, such as SGM Wuling Hongguang’s Mini EV, and Great Wall Motors’ ORA Black Cat, are racking up high sales numbers. Today, Wuling Hongguang’s Mini EV is already greatly sought after by young women (80% of its mostly female buyers were born after 1980 / 1990) and its latest convertible model hopes to continue this trend. The latest ORA models is testimony of the company’s continued intention to position itself as a brand that “loves women more”. In March 2021, women accounted for 70% of its customers – and the company hopes to have continued success with new cat-themed models such as “Cyber Cat”, and “Punk Cat”.

Previously thought of as a cheap entry point into mobility, these brands are pioneers of a new wave of EVs that target the young female population.

Summary

Dual circulation, in particular the idea of strengthening the domestic market, was omnipresent at Auto Shanghai – especially when it comes to autonomous driving and ICV along the entire value chain.
As Chinese players all strive to move abroad, they will pose formidable competition for established premium OEMs in their heartland.
Author
Willy Wang

Principal & Managing Director Berylls China

Willy Wang

Willy Lu Wang (1981) joined Berylls Strategy Advisors in 2017. He started his career participating in the graduate program of Audi focusing on production planning. After stations at another strategy consultancy as well as being the strategy director for a German Tier-1 supplier, he is now responsible for the China business at Berylls.

He has a broad consulting focus working for all clients in China, whether they are JVs, WOFEs or pure local players. He is also responsible for the development of AI and Big Data products dedicated towards the Chinese market further strengthening the Berylls End-to-End strategy and product development capabilities.

Wang studied Electronics & Information Technology with focus on Systems and Software Engineering and Control Theory at Karlsruhe Institute of Technology.

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