München, 17.11.2022 Die China Experten von Berylls Strategy Advisors um Soleiman Mansouri, haben gemeinsam mit dem Meinungsforschungsinstitut Civey eine Umfrage zur Akzeptanz chinesischer Premium-OEMs und ihrer BEV-Modelle bei deutschen Kunden durchgeführt. Die repräsentative Befragung fand unter den loyalsten deutschen Autokäufern, den Fahrern von Audi-, BMW- und Mercedes-Modellen statt.

Die Analyse zeigt, dass Aiways, BYD, Nio, Polestar und Co. durchaus Erfolgschancen haben. Denn unter den Premium-Kunden ziehen beim Autokauf etwa 25 Prozent chinesische Marken in Betracht. Das ist bemerkenswert, schließlich haben die meisten chinesischen Hersteller noch nicht mit ihren Marketing-/Kommunikationsaktivitäten begonnen. Die Bekanntheit der Marken und ihrer Modelle bewegt sich daher noch auf einem eher niedrigen Niveau. Eine Ausnahme stellt Polestar dar. Der Volvo-Ableger ist bereits seit 2018 stark mit Werbung und Medienauftritten im deutschen Markt vertreten.

Kunden die bereits Erfahrung mit einem chinesischen Fahrzeug haben, zeigen sich wesentlich aufgeschlossener für den erneuten Kauf. Offensichtlich sind sie von ihrem bisherigen Modell aus China, dem zurückliegenden Kaufprozess und dem Service rund um ihr Auto nicht enttäuscht worden und wollen den Newcomern vielfach eine zweite Chance geben. Vor diesem Hintergrund kommt dem zwischen BYD und SIXT angekündigten Geschäft, das einer großen Anzahl von Kunden die Möglichkeit bieten wird, chinesische Produkte aus erster Hand zu erleben, eine enorme Bedeutung zu. Insgesamt wird sich der Markt für Elektroautos mit den chinesischen Marktteilnehmern, auch dank solcher Kooperationen, stark verdichten.

Soleiman Mansouri, Associate Partner bei Berylls Strategy Advisors: „Der Kampf um die Aufmerksamkeit von Erstkäufern ist real. Vor allem deutsche Premiumhersteller wissen, wie wichtig es ist, die Altersgruppe der 30- bis 39-Jährigen, die so genannte Generation Y, als Erstkunden zu gewinnen.“ Denn üblicherweise entscheiden sich deutsche Käufer ab etwa 40 Jahren erstmals für den Kauf eines Premium-Modells. Und gerade bei dieser Alterskohorte sind die Vorbehalte gegenüber chinesischen Fahrzeugen besonders niedrig.

Allerdings können sich die eigenen Ansprüche der OEM aus China als grobe Stolperfalle entpuppen. Denn die mit Parwiz Torgull, dem Leiter des Customer Success Teams von Civey, gemeinsam durchgeführte Umfrage zeigt, wie wichtig den deutschen Kunden ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis ist. So ist annähernd jedem zweiten Umfrage-Teilnehmer der Preis das Kaufkriterium Nummer eins. Erst weit abgeschlagen folgen technische Inhalte, wie große Reichweite oder Ladezeiten. Features, die in China ganz oben in der Käufergunst stehen wie digitale Funktionen, spielen bei der Mehrzahl der deutschen Käufer eine nur sehr untergeordnete Rolle.

Kunden, die bereits Erfahrung mit chinesischen Autos haben, geben abweichende Gründe für die Kaufentscheidung an. Bei Ihnen besitzt sehr wohl die Reichweite ein großes Gewicht, das Design spielt ebenfalls eine wichtige Rolle. Aber auch für sie ist der Preis an Platz zwei, ein ganz entscheidendes Kriterium für den erneuten Erwerb eines Autos aus China. Und genau in diesem Punkt sehen die deutschen Kunden die Chinesen bisher den deutschen OEM als überlegen an, während sie technische Unterschiede kaum wahrnehmen.

Die Studie legt damit nahe, dass sich jene Hersteller mit dem Erfolg auf dem deutschen Markt sehr schwertun werden, die ihre Produkte preislich auf Augenhöhe oder zu nah bei der deutschen Konkurrenz ansiedeln. Problematisch ist auch, dass sich die Modelle aus China zu wenig voneinander unterscheiden. Es existieren kaum Markendifferenzierungspunkte, weder technische und nicht einmal im Design. Den chinesischen Modellen fehlt das Besondere, das Kunden suchen, die bereit sind einen Premiumpreis zu bezahlen.

BYD-Chef Shu will dennoch bereits 2026 120.000 seiner Modelle in Deutschland absetzen, wie er am Rande einer Händlerkonferenz verlauten ließ. Andere Hersteller kommen mit ähnlich ambitionierten Zielen auf den deutschen Markt. Wie die Berylls Umfrage zeigt, treffen sie hier zwar auf Kunden, die ihnen eine Chance geben wollen. Dass es in kurzer Zeit aber derart viele sein werden ist unrealistisch, vor allem wenn das Angebot ausschließlich aus E-Autos besteht. Denn noch ist der deutsche BEV-Markt, 2021 wurden lediglich 365.000 E-Autos zugelassen, viel zu klein und wächst zu langsam, um den ambitionierten Zielen der chinesischen Anbieter gerecht zu werden. In der Folge müssen sich die Newcomer mit bescheideneren Stücken vom Kuchen zufriedengeben. Immerhin sind ihre Plätze am Kaffeetisch aber gedeckt.

München, Frankfurt, 27.September 2022: Berylls, LeanVal Research und WisdomTree, der Sponsor börsengehandelter Fonds (ETF) und börsengehandelter Produkte (ETP), geben die Einführung des WisdomTree Global Automotive Innovators NTR UCITS ETF (WCAR) Index be-kannt.
Der WCAR ist der erste Index, der das gesamte globale Ökosystem der Automobilindustrie abdeckt und die zukunftsorientierten Strategien der Unternehmen berücksichtigt, indem er die 100 relevantesten und vielversprechendsten börsennotierten Unternehmen weltweit um-fasst. Der Index ist damit sortenrein und umfasst die folgenden Sektoren innerhalb der Auto-mobilindustrie: OEMs, Zulieferer, Autohändler, Mobilitätsdienstleister und Infrastrukturanbie-ter. Dadurch kann der ETF auch alle Megatrends erfassen, die den Wandel der globalen Auto-mobilindustrie prägen. Diese sind Konnektivität, autonomes Fahren, geteilte Mobilität und Elektrifizierung.

Bei der Entwicklung des WCAR ist WisdomTree eine Partnerschaft mit Berylls und LeanVal Research (LeanVal) eingegangen. Berylls, im Jahr 2011 gegründet und bis heute auf nahezu 200 Mitarbeiter gewachsen, hat einen klaren Fokus auf die Trends, die die Zukunft der Mobilitätsbranche prägen. Damit besitzt Berylls einen einzigartigen und vollumfassenden Überblick über das Universum der Unternehmen, die von den Megatrends der Mobilität profitieren werden. Die Auswahl, der für den WCAR selektierten Unternehmen basiert dabei auf einer automatisierten Analyse von mehr als 20 unabhängigen, quantitativen, proprietär durch Berylls entwickelten Kennzahlen, die die Strategie, Wertschöpfung, und Wahrnehmung der einzelnen Unternehmen erfassen und vergleichbar machen. Bei der Unternehmensauswahl für den WCAR arbeitet Berylls eng mit LeanVal zusammen. Das Equity-Research-Unternehmen, gegründet im Jahr 2017, verfügt über eine umfängliche Expertise in der Analyse, Bewertung und Auswahl von Aktien sowie in der Entwicklung von Aktienstrategien auf Basis hochwertiger Daten.

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Während sich Deutschland darauf festlegt, die Brennstoffzelle vor allem im Fern- und Güterverkehr zu fördern, planen China, Japan und Korea massive Investitionen auch bei PKW.

Anders als in Deutschland hat man dort erkannt, dass der PKW zwar nicht die Anwendung der ersten Stunde, sehr wohl aber der zukünftige Volumenträger der Brennstoffzelltechnologie sein wird.

China leitet sogar den größten Teil der vorhandenen Mittel für sogenannte New Energy Vehicles (NEV) auf FCEVs um – die bessere Skalierbarkeit der Ladeinfrastruktur von Brennstoffzellen ist dabei in Chinas Megacitys der entscheidende Faktor.

Ein weltweiter Absatz von über einer Million FCEVs im Jahr 2030 ist absolut realistisch. China allein hat sich für das Jahr 2030 dieses Ziel gesetzt; Toyota und Hyundai planen bis dorthin ebenfalls jeweils 500.000 FCEVs zu produzieren.

Damit droht Deutschland ein weiteres Mal bei einer zu großen Teilen in Deutschland mitentwickelten Technologie den Anschluss zu verlieren.

Die geringe Nachfrage nach Brennstoffzellen betriebenen PKW (FCEV) scheint der Bundesregierung recht zu geben …

Einst galt Deutschland als Vorreiter beim Thema Wasserstoff. Die Bundesregierung versucht – auch mit Mitteln des kürzlich verabschiedeten Konjunkturpakets zur Eindämmung der wirtschaftlichen Folgen der Corona-Pandemie – inzwischen verlorenes Territorium wiedergutzumachen. Sie verfolgt dabei die Strategie, die Brennstoffzelle vor allem im Fern- und Güterverkehr zu fördern, nicht jedoch bei PKW.

Mit Blick auf den Absatz von FCEVs (Fuel Cell Electric Vehicles) scheint die Bundesregierung mit dieser Strategie richtig zu liegen. Im Jahr 2019 waren lediglich drei Modelle verfügbar, von denen weltweit insgesamt nur knapp 7.000 FCEVs verkauft wurden. Mittelfristig werden kaum neue Modelle hinzukommen. Die meisten deutschen OEMs haben FCEVs entweder ganz aufgegeben oder planen höchstens ein Derivat in Kleinserie einzuführen. Aus Hersteller-Sicht konkurrieren FCEVs nämlich nicht nur mit BEVs, sondern auch mit Plug-in-Hybriden und sogar 48V-Systemen um immer knapper werdende Entwicklungsbudgets. Die Herausforderung, die ohnehin schon schwierige Symbiose von konventionellen und alternativen Antriebssträngen zusätzlich um FCEVs zu ergänzen, ist den meisten OEMs schlicht zu teuer. Zuletzt verkündete daher auch Mercedes, dass der erst 2019 eingeführte GLC F-Cell wohl ohne Nachfolger bleiben wird.

… neue Impulse kommen einzig aus Asien.

Neue Impulse, die Brennstoffzelle in der Breite zu etablieren, kommen vor allem aus Asien. So planen Toyota und Hyundai bis 2030 jährlich 500.000 FCEVs allein für den Einsatz in PKW zu produzieren. Erst kürzlich meldete Toyota zudem die Gründung eines Joint-Ventures mit vier in China lokal ansässigen OEMs zur Herstellung von Brennstoffzellen für Nutzfahrzeuge.

Aber der Blick auf den heutigen PKW-Absatz von FCEVs täuscht …

Die Brennstoffzelltechnologie ist vielfach erprobt und insbesondere im Nutzfahrzeugbereich schon gut etabliert. Nach Angaben des US-Energieministeriums sind allein in den USA etwa 20.000 wasserstoffbetriebene Gabelstapler im Einsatz. Der zum US-Konzern PACCAR gehörende Nutzfahrzeughersteller Kenworth nutzt in wechselnder Kooperation mit dem kanadischen Brennstoffzellenhersteller Ballard und Toyota bereits Testflotten kommerziell. In der Schweiz plant die private Initiative H2 Mobilität bis zum Jahr 2025 rund 1.600 mit Brennstoffzellen ausgerüstete LKW in Betrieb zu nehmen. Und das mit über US $ 700 Millionen finanzierte US-Amerikanische Startup Nikola sieht für das Jahr 2021 die Markteinführungen von Brennstoffzellen betriebenen LKW für den Fernverkehr vor.

… denn im Nutzfahrzeugbereich trägt sich Wasserstoff bei bestimmten Anwendungsfällen bereits mittelfristig selbst

Der Schweizer Initiative H2 Mobilität gehören neben dem Einzelhändler Coop auch Tankstellenbetreiber und Logistikunternehmen an. Das Konsortium bündelt somit alle nötigen Kompetenzen von der Erzeugung und Betankung bis zum Betreiben der LKW. In Los Angeles liefert Toyota neben den Brennstoffzellen für den Antrieb zudem stationäre Systeme. Diese Bündelung erlaubt eine gesamtwirtschaftliche positive Bilanz, in der sich der Anwendungsfall als Ganzes mittelfristig ohne Subventionen trägt. Ein solcher Ansatz ist überall da übertragbar, wo sich Regelverkehre ergeben. Aber selbst im logistischen Fernverkehr fahren inzwischen viele LKWs entlang fixer Routen – z.B. auch die sogenannten Milkruns, welche die Teileversorgung der OEMs sicherstellen. Vor kurzem haben Hyundai und der amerikanische LKW-Motorenhersteller Cummins ein Abkommen geschlossen, um gemeinsam Brennstoffzellantriebe zu entwickeln. Hyundai will dabei sein Wissen um die Brennstoffzellen einbringen, Cummins das Know-how rund um den Antriebsstrang. Zunächst wird der Fokus auf den nordamerikanischen Automarkt gelegt und beide Partner werden die Brennstoffzellen nicht nur für den Einsatz in Autos entwickeln, sondern auch für stationäre Systeme, etwa für Notstromversorgungen.

Hersteller von Brennstoffzellensystemen – nicht OEMs – werden die Knotenpunkte dieser neu entstehenden Lieferketten bilden.

Voraussichtlich werden nur wenige OEMs in eine eigene FCEV-Technologie investieren. Der Großteil der Antriebseinheiten wird von spezialisierten Herstellern ganzer Brennstoffzellensysteme kommen. Im LKW-Bereich ist es heute schon üblich, dass OEMs auf eine Mischung aus Eigenentwicklungen und zugekauften Antriebssystemen setzen. Dies ermöglicht eine Volumenbündelung auf nur wenige Systeme bei entsprechend geringeren Entwicklungskosten für den einzelnen Abnehmer. Hersteller wie Ballard, SHPT, Doosan oder Bosch schaffen auf diese Weise branchenübergreifende Skalen und kombinieren Kompetenzen und Technologien über ein breites Spektrum von Anwendungen. Selbst Toyota und Hyundai legen ihre Systeme so aus, dass sie in PKW und LKW gleichermaßen zum Einsatz kommen können.

Insbesondere in Asien werden private Initiativen durch massive staatliche Investitionen ergänzt. Ziel ist der flächendeckende Einsatz von Brennstoffzellen im PKW.

Auch das von Kenworth verwendete System besteht aus zwei Einheiten des Mirai-Systems. Und das nicht ohne Grund, denn China, Korea und Japan streben langfristig klar den Einsatz von Brennstoffzellen im PKW an.

Derzeit gibt es global nicht mehr als 400 Wasserstoff-Tankstellen. Japan verfügt mit 100 Stationen über das weltweit größte Netzwerk an H2-Zapfsäulen. Es folgen Deutschland mit 90 und der US-amerikanische Bundesstaat Kalifornien mit etwa 50 Stationen; in Korea und China sind es derzeit nur ca. 20 an der Zahl. Korea, Japan und China planen bis zum Jahr 2030 jeweils rund 1.000 H2-Tankstellen in Betrieb zu nehmen. China will dafür sogar den größten Teil der vorhandenen Mittel für sogenannte New Energy Vehicles (NEV) auf FCEVs umleiten und so bis zum Jahr 2030 rund 1 Million FCEVs auf die Straße bringen. Ausschlaggebend für das Umdenken in China ist dabei die bessere Skalierbarkeit der H2-Ladeinfrastruktur.

China, Japan und Korea eint der Versuch, durch eine enge Verzahnung von Unternehmen und öffentlicher Hand, die Brennstoffzellentechnologie auf eine breite industrielle Basis zu stellen. Anders als in Deutschland liegt der Schwerpunkt in allen drei Ländern jedoch auf dem PKW als zukünftigem Volumenträger. Hier zeigt sich deren Erfahrung im Zuge der Entwicklung von Lithium-Ionen-Batterien: Um die Auslastung von zeitweise leer stehenden Zellfabriken zu erhöhen, wurde lange Zeit der Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien in stationären Anwendungen forciert – der Durchbruch kam jedoch erst mit dem Großserieneinsatz im PKW.

Die Automobilnation Deutschland erlebt ein weiteres Mal, wie eine maßgeblich in Deutschland entwickelte Technologie im Ausland industrialisiert wird.

Der von Deutschland eingeschlagene Weg, Brennstoffzellen in erster Linie für LKW, Schiff- und Luftfahrt zu nutzen, greift langfristig zu kurz. Länder wie China, Korea und Japan haben erkannt, dass der PKW zwar nicht die Anwendung der ersten Stunde, sehr wohl aber der zukünftige Volumenträger der Brennstoffzelltechnologie sein und ihr so zum Durchbruch verhelfen wird.

Ein Volumen von einer Million FCEVs im Jahr 2030 ist leicht möglich. Das entspräche einem weltweiten Marktanteil von nur einem Prozent – und genau dem Wert, den sich China als Ziel gesetzt hat. Toyota und Hyundai planen ebenfalls ihre Fertigungskapazitäten bis 2030 auf jeweils 500.000 Stück auszubauen. Zum Vergleich: Um eine ähnlich große Zahl an FCEVs in LKWs auf die Straße zu bringen, müssten fast ein Drittel aller weltweit verkauften LKW auf Brennstoffzellen umgerüstet werden.

Die von den deutschen OEMs und der Bundesregierung verfolgte Strategie birgt somit die Gefahr, dass Deutschland zwar viel in die weitere Industrialisierung der Brennstoffzelle investiert, aber am entstehenden Massenmarkt nur ungenügend partizipiert. Konsequent wäre das Vorgehen der Bundesregierung nur, wenn – anstatt auf FCEV zu setzen – neben den BEVs auch E-Fuels gefördert würden.

Empfehlungen

Die Strategie, abzuwarten, bis eine gestiegene (oder künstlich herbeigeführte) Nachfrage die Produktion von Brennstoffzellenfahrzeugen in Großserie zulässt, wird nicht aufgehen. Es muss vorher gehandelt werden.

Als Gewinner der Brennstoffzellen-Technologie werden solche OEMs hervorgehen, die es schaffen, ihre Technologie über eine Vielzahl verschiedener, auch nicht-automobiler Anwendungen zu skalieren.

Dazu werden diese sich selbst als Unternehmer und Partner in Kooperationen einbringen müssen. Denn als OEM sind sie nur dann interessant, wenn sie potenziellen Käufern ganzheitliche Lösungen anbieten können, die neben dem Fahrzeug auch das Betanken und sogar die Erzeugung von Wasserstoff beinhalten.

Zulieferer sollten nicht auf die OEMs warten, sondern direkte Kontakte zur neuen Riege von Systemherstellern knüpfen.

Da diese in der Mehrzahl in Asien sitzen, sollte auch die Brennstoffzellstrategie unmittelbar aus den Standorten vor Ort getrieben werden.

Gleichzeitig darf der Einsatz im PKW nicht aus dem Auge verloren werden. Das betrifft sowohl die technische Auslegung neuer Systeme als auch die genaue Beobachtung der Märkte – insbesondere in Asien.