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München, November 2022
nnerhalb der 30 – 39-jährigen Kunden ist die Akzeptanz für Hersteller wie Aiways, BYD, Nio und Polestar hoch.
München, 17.11.2022 Die China Experten von Berylls Strategy Advisors um Soleiman Mansouri, haben gemeinsam mit dem Meinungsforschungsinstitut Civey eine Umfrage zur Akzeptanz chinesischer Premium-OEMs und ihrer BEV-Modelle bei deutschen Kunden durchgeführt. Die repräsentative Befragung fand unter den loyalsten deutschen Autokäufern, den Fahrern von Audi-, BMW- und Mercedes-Modellen statt.
Die Analyse zeigt, dass Aiways, BYD, Nio, Polestar und Co. durchaus Erfolgschancen haben. Denn unter den Premium-Kunden ziehen beim Autokauf etwa 25 Prozent chinesische Marken in Betracht. Das ist bemerkenswert, schließlich haben die meisten chinesischen Hersteller noch nicht mit ihren Marketing-/Kommunikationsaktivitäten begonnen. Die Bekanntheit der Marken und ihrer Modelle bewegt sich daher noch auf einem eher niedrigen Niveau. Eine Ausnahme stellt Polestar dar. Der Volvo-Ableger ist bereits seit 2018 stark mit Werbung und Medienauftritten im deutschen Markt vertreten.
Kunden die bereits Erfahrung mit einem chinesischen Fahrzeug haben, zeigen sich wesentlich aufgeschlossener für den erneuten Kauf. Offensichtlich sind sie von ihrem bisherigen Modell aus China, dem zurückliegenden Kaufprozess und dem Service rund um ihr Auto nicht enttäuscht worden und wollen den Newcomern vielfach eine zweite Chance geben. Vor diesem Hintergrund kommt dem zwischen BYD und SIXT angekündigten Geschäft, das einer großen Anzahl von Kunden die Möglichkeit bieten wird, chinesische Produkte aus erster Hand zu erleben, eine enorme Bedeutung zu. Insgesamt wird sich der Markt für Elektroautos mit den chinesischen Marktteilnehmern, auch dank solcher Kooperationen, stark verdichten.
Soleiman Mansouri, Associate Partner bei Berylls Strategy Advisors: „Der Kampf um die Aufmerksamkeit von Erstkäufern ist real. Vor allem deutsche Premiumhersteller wissen, wie wichtig es ist, die Altersgruppe der 30- bis 39-Jährigen, die so genannte Generation Y, als Erstkunden zu gewinnen.“ Denn üblicherweise entscheiden sich deutsche Käufer ab etwa 40 Jahren erstmals für den Kauf eines Premium-Modells. Und gerade bei dieser Alterskohorte sind die Vorbehalte gegenüber chinesischen Fahrzeugen besonders niedrig.
Allerdings können sich die eigenen Ansprüche der OEM aus China als grobe Stolperfalle entpuppen. Denn die mit Parwiz Torgull, dem Leiter des Customer Success Teams von Civey, gemeinsam durchgeführte Umfrage zeigt, wie wichtig den deutschen Kunden ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis ist. So ist annähernd jedem zweiten Umfrage-Teilnehmer der Preis das Kaufkriterium Nummer eins. Erst weit abgeschlagen folgen technische Inhalte, wie große Reichweite oder Ladezeiten. Features, die in China ganz oben in der Käufergunst stehen wie digitale Funktionen, spielen bei der Mehrzahl der deutschen Käufer eine nur sehr untergeordnete Rolle.
Kunden, die bereits Erfahrung mit chinesischen Autos haben, geben abweichende Gründe für die Kaufentscheidung an. Bei Ihnen besitzt sehr wohl die Reichweite ein großes Gewicht, das Design spielt ebenfalls eine wichtige Rolle. Aber auch für sie ist der Preis an Platz zwei, ein ganz entscheidendes Kriterium für den erneuten Erwerb eines Autos aus China. Und genau in diesem Punkt sehen die deutschen Kunden die Chinesen bisher den deutschen OEM als überlegen an, während sie technische Unterschiede kaum wahrnehmen.
Die Studie legt damit nahe, dass sich jene Hersteller mit dem Erfolg auf dem deutschen Markt sehr schwertun werden, die ihre Produkte preislich auf Augenhöhe oder zu nah bei der deutschen Konkurrenz ansiedeln. Problematisch ist auch, dass sich die Modelle aus China zu wenig voneinander unterscheiden. Es existieren kaum Markendifferenzierungspunkte, weder technische und nicht einmal im Design. Den chinesischen Modellen fehlt das Besondere, das Kunden suchen, die bereit sind einen Premiumpreis zu bezahlen.
BYD-Chef Shu will dennoch bereits 2026 120.000 seiner Modelle in Deutschland absetzen, wie er am Rande einer Händlerkonferenz verlauten ließ. Andere Hersteller kommen mit ähnlich ambitionierten Zielen auf den deutschen Markt. Wie die Berylls Umfrage zeigt, treffen sie hier zwar auf Kunden, die ihnen eine Chance geben wollen. Dass es in kurzer Zeit aber derart viele sein werden ist unrealistisch, vor allem wenn das Angebot ausschließlich aus E-Autos besteht. Denn noch ist der deutsche BEV-Markt, 2021 wurden lediglich 365.000 E-Autos zugelassen, viel zu klein und wächst zu langsam, um den ambitionierten Zielen der chinesischen Anbieter gerecht zu werden. In der Folge müssen sich die Newcomer mit bescheideneren Stücken vom Kuchen zufriedengeben. Immerhin sind ihre Plätze am Kaffeetisch aber gedeckt.
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er WCAR genannte ETF ist der erste Index, der ausschließlich Unternehmen der globalen Wertschöpfungskette innerhalb der Mobilitäts- und Automobilindustrie zusammenfasst.
München, Frankfurt, 27.September 2022: Berylls, LeanVal Research und WisdomTree, der Sponsor börsengehandelter Fonds (ETF) und börsengehandelter Produkte (ETP), geben die Einführung des WisdomTree Global Automotive Innovators NTR UCITS ETF (WCAR) Index be-kannt.
Der WCAR ist der erste Index, der das gesamte globale Ökosystem der Automobilindustrie abdeckt und die zukunftsorientierten Strategien der Unternehmen berücksichtigt, indem er die 100 relevantesten und vielversprechendsten börsennotierten Unternehmen weltweit um-fasst. Der Index ist damit sortenrein und umfasst die folgenden Sektoren innerhalb der Auto-mobilindustrie: OEMs, Zulieferer, Autohändler, Mobilitätsdienstleister und Infrastrukturanbie-ter. Dadurch kann der ETF auch alle Megatrends erfassen, die den Wandel der globalen Auto-mobilindustrie prägen. Diese sind Konnektivität, autonomes Fahren, geteilte Mobilität und Elektrifizierung.
Bei der Entwicklung des WCAR ist WisdomTree eine Partnerschaft mit Berylls und LeanVal Research (LeanVal) eingegangen. Berylls, im Jahr 2011 gegründet und bis heute auf nahezu 200 Mitarbeiter gewachsen, hat einen klaren Fokus auf die Trends, die die Zukunft der Mobilitätsbranche prägen. Damit besitzt Berylls einen einzigartigen und vollumfassenden Überblick über das Universum der Unternehmen, die von den Megatrends der Mobilität profitieren werden. Die Auswahl, der für den WCAR selektierten Unternehmen basiert dabei auf einer automatisierten Analyse von mehr als 20 unabhängigen, quantitativen, proprietär durch Berylls entwickelten Kennzahlen, die die Strategie, Wertschöpfung, und Wahrnehmung der einzelnen Unternehmen erfassen und vergleichbar machen. Bei der Unternehmensauswahl für den WCAR arbeitet Berylls eng mit LeanVal zusammen. Das Equity-Research-Unternehmen, gegründet im Jahr 2017, verfügt über eine umfängliche Expertise in der Analyse, Bewertung und Auswahl von Aktien sowie in der Entwicklung von Aktienstrategien auf Basis hochwertiger Daten.
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ie ESG und Batteriepass die Zulieferindustrie nachhaltiger machen sollen
München, Juli 2022 Die Berylls Batterie-Experten Alexander Timmer und Peter Trögel haben sich, unterstützt durch die Fraunhofer-Einrichtung Forschungsfertigung Batteriezelle (FFB), die Situati-on der Batteriezellenfertiger angeschaut. Ihre Analyse zeigt, wie Innovationen in der Batteriepro-duktion den Kostendruck auf Seite der Zulieferer senken werden. Zugleich steigt der Nachhaltig-keitsdruck und damit der Bedarf an ESG-Transparenz (Environmental Social Governance, zu Deutsch: Umwelt, Soziales und Unternehmensführung). Im Zuge der Einführung des Batteriepas-ses, den die EU-Kommission für 2026 plant, werden der Einsatz umweltschonender Produktions-technologien und die Auswahl von Produktionsstandorten mit hohem Grünstrompotenzial zu entscheidenden Wettbewerbsvorteilen für die Zulieferer.
Alexander Timmer und sein Team gehen davon aus, dass eine Kostenparität zwischen ICE und BEV sich bei Unterschreitung der Batteriekosten von 100 USD/ kWh bzw. 94 EUR/ kWh ergibt. Dieser Wert wird bis 2028 durch Stellhebel in den Bereichen Zellchemie und Akkupack-Design sowie der Produktion unterschritten. Aber nicht nur der technische Fortschritt in der Produktion ist künftig entscheidend. Denn neben dem Zell-Einkaufspreis gewinnt aus Sicht der Autohersteller, auch das Thema Nachhaltigkeit innerhalb der nächsten fünf Jahre massiv an Bedeutung.
In Abhängigkeit des Strommixes können 30 bis 50 Prozent der CO2 Emissionen in der BEV-Fertigung auf die Batterie zurückgeführt werden. Da das Thema Nachhaltigkeit zukünftig eine größere Wichtigkeit in der Vergabeentscheidung der Hersteller haben wird, entwickelt sich die Verfügbarkeit von Grünstrom für Batteriezulieferer zu einem entscheidenden Standortfaktor für die Lieferanten.
In Deutschland sind die CO2 Emissionen pro produzierter kWh um ca. 50 Prozent geringer als bei-spielsweise in Polen, jedoch immer noch mehr als doppelt so hoch wie in Schweden, wo der Anteil erneuerbarer Energien bei rund 60 Prozent liegt.
Wie wichtig das Thema Nachhaltigkeit im Kontext E-Mobilität und Batterie wird, zeigen die jüngs-ten Entwicklungen in Brüssel. Die europäische Kommission plant für 2026 die Einführung eines digitalen Batteriepasses. Ein Jahr später werden CO2-Grenzwerte erwartet. Damit wird Nachhal-tigkeit in der Zellproduktion, u.a. gemessen am CO2 Ausstoß, zu einem Vorteil für die Autoherstel-ler, mit dem sie sich im Wettbewerb absetzen können.
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er Bedarf an Traktionsakkus legt gewaltig zu, in erster Linie profitieren etablierte Hersteller. Chancen für Start-ups beim Recycling.
München, 21.6.2022 Der jüngste Beschluss des EU-Parlaments, Verbrennungsmotoren ab 2035 als Antrieb für Neufahrzeuge zu verbieten, ist eigentlich obsolet. Schließlich haben sich alle wesentlichen Fahrzeughersteller, die auf dem europäischen Markt eine Rolle spielen, längst zur E-Mobilität bekannt. Viele von ihnen werden schon deutlich vor 2035 aus der ICE-Technik aussteigen. So ist es wenig überraschend, dass die weltweite Nachfrage nach Li-Ion-Akkus als Energiespeicher für die neue Mobilität rasant an Bedeutung zulegt.
Die Experten von Berylls Strategy Advisors gehen davon aus, dass die jährliche Produktionskapazität von Lithiumionen-Batterien im Jahr 2021 in den USA, Europa und China in Summe knapp unter 700 GWh lag. Für 2030 prognostizieren die Experten in diesen Regionen einen jährlichen Bedarf von bis zu 2.600 GWh. Alexander Timmer, Partner bei Berylls Strategy Advisors: „Um dieses Ziel zu erreichen, müssten die Hersteller ihre Fertigungskapazitäten jährlich im Schnitt um 16 Prozent steigern. Das Geld dafür ist da.“ Seit 2020 hat sich das Budget, mit dem die Finanzierungsrunden den Batterie-Start-ups zu Liquidität verhelfen, mehr als versechsfacht. Das gesamte jährliche Finanzierungsvolumen der von Berylls betrachteten Start-ups ist von 900 Millionen Euro auf über sechs Milliarden Euro.
Die Finanziers setzen allerdings eher auf bereits gut im Markt etablierte Unternehmen, zum Nachteil der Newcomer. In der Folge schrumpft die Zahl der Firmenneugründungen rund um die Batterieproduktion, während der Bedarf an Akkus gleichzeitig stark wächst. Neben der Fortführung der Produktion von Li-Ion-Akkus, bestimmen neue Zelltechnologien die Zukunft der Traktionsbatterien und geben der Industrie den Innovationspfad vor. Allerdings stehen Start-ups, die sich mit der Festkörper-Technologie auseinandersetzen, auch auf diesem Feld im harten Wettbewerb zu den bekannten Zellherstellern. Die treiben mit ihrer Kapitalmacht die Entwicklung voran. Zusätzlich haben sie, durch bereits bestehende Produktionskapazitäten und dem zugehörigen Know-How einen Vorsprung gegenüber den Newcomern. Die können auch in dieser Zukunftstechnologie nur mit echten Produkt-USPs glänzen.
Für Start-ups, die dennoch am Boom der Elektromobilität teilhaben wollen, gibt es andere Möglichkeiten, um erfolgreich in den Markt einzusteigen. Sie sollten sich um die zunehmend wichtiger werdenden Randbereiche der Akku-Wertschöpfungskette bemühen. Zu den erfolgversprechenden Segmenten gehören nach Ansicht der Berylls-Experten die Feldüberwachung der Batterien, die Wiederaufbereitung sowie das stoffliche Recycling der in den Batterien enthaltenen Materialien. Nicht zuletzt, weil die EU die Bedingungen für die Batterie-Recyclingquote deutlich verschärfen will. Bis 2025 auf soll eine Quote von 90 Prozent gelten, die dann bis 2030 auf 95 Prozent anwachsen wird. Für Firmenneugründungen in diesem Bereich sind dies gute Nachrichten.
Tatsächlich ergreifen bereits einige Start-ups die hier gegebenen Möglichkeiten und die Zahl der Newcomer in diesen Bereichen beginnt zu wachsen. Die Chancen sollten allerdings auch von den Playern genutzt werden, die heute bereits als Akku-Produzenten erfolgreich sind und selbstverständlich auch von Zulieferern, deren Geschäftsmodell bislang auf dem konventionellen Antriebsstrang fußt.
Vor allem das Recycling erscheint vielversprechend, denn der Hunger nach Rohstoffen wächst beinahe exponentiell, während gleichzeitig wichtige Lieferanten, bedingt durch die Nachwirkungen der Pandemie, vor allem aber wegen des Ukrainekriegs ausfallen. Unternehmen, die hier nicht über das nötige Know-how verfügen, tun gut daran, sich dieses Wissen einzukaufen oder über Kooperationen an Bord zu holen.
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eutschland war einmal Vorreiter bei der Brennstoffzelle. Doch neue Impulse, um die Technologie in der Breite zu etablieren, kommen aktuell überwiegend aus Asien.
Während sich Deutschland darauf festlegt, die Brennstoffzelle vor allem im Fern- und Güterverkehr zu fördern, planen China, Japan und Korea massive Investitionen auch bei PKW.
Anders als in Deutschland hat man dort erkannt, dass der PKW zwar nicht die Anwendung der ersten Stunde, sehr wohl aber der zukünftige Volumenträger der Brennstoffzelltechnologie sein wird.
China leitet sogar den größten Teil der vorhandenen Mittel für sogenannte New Energy Vehicles (NEV) auf FCEVs um – die bessere Skalierbarkeit der Ladeinfrastruktur von Brennstoffzellen ist dabei in Chinas Megacitys der entscheidende Faktor.
Ein weltweiter Absatz von über einer Million FCEVs im Jahr 2030 ist absolut realistisch. China allein hat sich für das Jahr 2030 dieses Ziel gesetzt; Toyota und Hyundai planen bis dorthin ebenfalls jeweils 500.000 FCEVs zu produzieren.
Damit droht Deutschland ein weiteres Mal bei einer zu großen Teilen in Deutschland mitentwickelten Technologie den Anschluss zu verlieren.
Einst galt Deutschland als Vorreiter beim Thema Wasserstoff. Die Bundesregierung versucht – auch mit Mitteln des kürzlich verabschiedeten Konjunkturpakets zur Eindämmung der wirtschaftlichen Folgen der Corona-Pandemie – inzwischen verlorenes Territorium wiedergutzumachen. Sie verfolgt dabei die Strategie, die Brennstoffzelle vor allem im Fern- und Güterverkehr zu fördern, nicht jedoch bei PKW.
Mit Blick auf den Absatz von FCEVs (Fuel Cell Electric Vehicles) scheint die Bundesregierung mit dieser Strategie richtig zu liegen. Im Jahr 2019 waren lediglich drei Modelle verfügbar, von denen weltweit insgesamt nur knapp 7.000 FCEVs verkauft wurden. Mittelfristig werden kaum neue Modelle hinzukommen. Die meisten deutschen OEMs haben FCEVs entweder ganz aufgegeben oder planen höchstens ein Derivat in Kleinserie einzuführen. Aus Hersteller-Sicht konkurrieren FCEVs nämlich nicht nur mit BEVs, sondern auch mit Plug-in-Hybriden und sogar 48V-Systemen um immer knapper werdende Entwicklungsbudgets. Die Herausforderung, die ohnehin schon schwierige Symbiose von konventionellen und alternativen Antriebssträngen zusätzlich um FCEVs zu ergänzen, ist den meisten OEMs schlicht zu teuer. Zuletzt verkündete daher auch Mercedes, dass der erst 2019 eingeführte GLC F-Cell wohl ohne Nachfolger bleiben wird.
Neue Impulse, die Brennstoffzelle in der Breite zu etablieren, kommen vor allem aus Asien. So planen Toyota und Hyundai bis 2030 jährlich 500.000 FCEVs allein für den Einsatz in PKW zu produzieren. Erst kürzlich meldete Toyota zudem die Gründung eines Joint-Ventures mit vier in China lokal ansässigen OEMs zur Herstellung von Brennstoffzellen für Nutzfahrzeuge.
Die Brennstoffzelltechnologie ist vielfach erprobt und insbesondere im Nutzfahrzeugbereich schon gut etabliert. Nach Angaben des US-Energieministeriums sind allein in den USA etwa 20.000 wasserstoffbetriebene Gabelstapler im Einsatz. Der zum US-Konzern PACCAR gehörende Nutzfahrzeughersteller Kenworth nutzt in wechselnder Kooperation mit dem kanadischen Brennstoffzellenhersteller Ballard und Toyota bereits Testflotten kommerziell. In der Schweiz plant die private Initiative H2 Mobilität bis zum Jahr 2025 rund 1.600 mit Brennstoffzellen ausgerüstete LKW in Betrieb zu nehmen. Und das mit über US $ 700 Millionen finanzierte US-Amerikanische Startup Nikola sieht für das Jahr 2021 die Markteinführungen von Brennstoffzellen betriebenen LKW für den Fernverkehr vor.
Der Schweizer Initiative H2 Mobilität gehören neben dem Einzelhändler Coop auch Tankstellenbetreiber und Logistikunternehmen an. Das Konsortium bündelt somit alle nötigen Kompetenzen von der Erzeugung und Betankung bis zum Betreiben der LKW. In Los Angeles liefert Toyota neben den Brennstoffzellen für den Antrieb zudem stationäre Systeme. Diese Bündelung erlaubt eine gesamtwirtschaftliche positive Bilanz, in der sich der Anwendungsfall als Ganzes mittelfristig ohne Subventionen trägt. Ein solcher Ansatz ist überall da übertragbar, wo sich Regelverkehre ergeben. Aber selbst im logistischen Fernverkehr fahren inzwischen viele LKWs entlang fixer Routen – z.B. auch die sogenannten Milkruns, welche die Teileversorgung der OEMs sicherstellen. Vor kurzem haben Hyundai und der amerikanische LKW-Motorenhersteller Cummins ein Abkommen geschlossen, um gemeinsam Brennstoffzellantriebe zu entwickeln. Hyundai will dabei sein Wissen um die Brennstoffzellen einbringen, Cummins das Know-how rund um den Antriebsstrang. Zunächst wird der Fokus auf den nordamerikanischen Automarkt gelegt und beide Partner werden die Brennstoffzellen nicht nur für den Einsatz in Autos entwickeln, sondern auch für stationäre Systeme, etwa für Notstromversorgungen.
Voraussichtlich werden nur wenige OEMs in eine eigene FCEV-Technologie investieren. Der Großteil der Antriebseinheiten wird von spezialisierten Herstellern ganzer Brennstoffzellensysteme kommen. Im LKW-Bereich ist es heute schon üblich, dass OEMs auf eine Mischung aus Eigenentwicklungen und zugekauften Antriebssystemen setzen. Dies ermöglicht eine Volumenbündelung auf nur wenige Systeme bei entsprechend geringeren Entwicklungskosten für den einzelnen Abnehmer. Hersteller wie Ballard, SHPT, Doosan oder Bosch schaffen auf diese Weise branchenübergreifende Skalen und kombinieren Kompetenzen und Technologien über ein breites Spektrum von Anwendungen. Selbst Toyota und Hyundai legen ihre Systeme so aus, dass sie in PKW und LKW gleichermaßen zum Einsatz kommen können.
Auch das von Kenworth verwendete System besteht aus zwei Einheiten des Mirai-Systems. Und das nicht ohne Grund, denn China, Korea und Japan streben langfristig klar den Einsatz von Brennstoffzellen im PKW an.
Derzeit gibt es global nicht mehr als 400 Wasserstoff-Tankstellen. Japan verfügt mit 100 Stationen über das weltweit größte Netzwerk an H2-Zapfsäulen. Es folgen Deutschland mit 90 und der US-amerikanische Bundesstaat Kalifornien mit etwa 50 Stationen; in Korea und China sind es derzeit nur ca. 20 an der Zahl. Korea, Japan und China planen bis zum Jahr 2030 jeweils rund 1.000 H2-Tankstellen in Betrieb zu nehmen. China will dafür sogar den größten Teil der vorhandenen Mittel für sogenannte New Energy Vehicles (NEV) auf FCEVs umleiten und so bis zum Jahr 2030 rund 1 Million FCEVs auf die Straße bringen. Ausschlaggebend für das Umdenken in China ist dabei die bessere Skalierbarkeit der H2-Ladeinfrastruktur.
China, Japan und Korea eint der Versuch, durch eine enge Verzahnung von Unternehmen und öffentlicher Hand, die Brennstoffzellentechnologie auf eine breite industrielle Basis zu stellen. Anders als in Deutschland liegt der Schwerpunkt in allen drei Ländern jedoch auf dem PKW als zukünftigem Volumenträger. Hier zeigt sich deren Erfahrung im Zuge der Entwicklung von Lithium-Ionen-Batterien: Um die Auslastung von zeitweise leer stehenden Zellfabriken zu erhöhen, wurde lange Zeit der Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien in stationären Anwendungen forciert – der Durchbruch kam jedoch erst mit dem Großserieneinsatz im PKW.
Der von Deutschland eingeschlagene Weg, Brennstoffzellen in erster Linie für LKW, Schiff- und Luftfahrt zu nutzen, greift langfristig zu kurz. Länder wie China, Korea und Japan haben erkannt, dass der PKW zwar nicht die Anwendung der ersten Stunde, sehr wohl aber der zukünftige Volumenträger der Brennstoffzelltechnologie sein und ihr so zum Durchbruch verhelfen wird.
Ein Volumen von einer Million FCEVs im Jahr 2030 ist leicht möglich. Das entspräche einem weltweiten Marktanteil von nur einem Prozent – und genau dem Wert, den sich China als Ziel gesetzt hat. Toyota und Hyundai planen ebenfalls ihre Fertigungskapazitäten bis 2030 auf jeweils 500.000 Stück auszubauen. Zum Vergleich: Um eine ähnlich große Zahl an FCEVs in LKWs auf die Straße zu bringen, müssten fast ein Drittel aller weltweit verkauften LKW auf Brennstoffzellen umgerüstet werden.
Die von den deutschen OEMs und der Bundesregierung verfolgte Strategie birgt somit die Gefahr, dass Deutschland zwar viel in die weitere Industrialisierung der Brennstoffzelle investiert, aber am entstehenden Massenmarkt nur ungenügend partizipiert. Konsequent wäre das Vorgehen der Bundesregierung nur, wenn – anstatt auf FCEV zu setzen – neben den BEVs auch E-Fuels gefördert würden.
Die Strategie, abzuwarten, bis eine gestiegene (oder künstlich herbeigeführte) Nachfrage die Produktion von Brennstoffzellenfahrzeugen in Großserie zulässt, wird nicht aufgehen. Es muss vorher gehandelt werden.
Als Gewinner der Brennstoffzellen-Technologie werden solche OEMs hervorgehen, die es schaffen, ihre Technologie über eine Vielzahl verschiedener, auch nicht-automobiler Anwendungen zu skalieren.
Dazu werden diese sich selbst als Unternehmer und Partner in Kooperationen einbringen müssen. Denn als OEM sind sie nur dann interessant, wenn sie potenziellen Käufern ganzheitliche Lösungen anbieten können, die neben dem Fahrzeug auch das Betanken und sogar die Erzeugung von Wasserstoff beinhalten.
Zulieferer sollten nicht auf die OEMs warten, sondern direkte Kontakte zur neuen Riege von Systemherstellern knüpfen.
Da diese in der Mehrzahl in Asien sitzen, sollte auch die Brennstoffzellstrategie unmittelbar aus den Standorten vor Ort getrieben werden.
Gleichzeitig darf der Einsatz im PKW nicht aus dem Auge verloren werden. Das betrifft sowohl die technische Auslegung neuer Systeme als auch die genaue Beobachtung der Märkte – insbesondere in Asien.
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TARKE RÜCKGÄNGE BEI UMSÄTZEN UND MARGEN: CHINESISCHE ZULIEFERER GEWINNEN STARK AN BEDEUTUNG
München, 30. Juli 2021 – Bereits im zehnten Jahr in Folge hat Berylls Strategy Advisors die 100 weltweit größten Automobilzulieferer im Rahmen der Top 100-Zuliefererstudie untersucht. Auffällig ist, dass Sondereffekte das Jahr 2020 in der Automobilindustrie geprägt haben – nicht nur Corona drückte dem vergangenen Jahr einen Stempel auf. Erstmals seit der Wirtschaftskrise im Jahr 2009 müssen sich die meisten der Top 100 Unternehmen nicht etwa um ein schwaches Wachstum sorgen, sondern um spürbare Umsatzrückgänge – lediglich acht Unternehmen konnten ihre Umsätze im Vergleich zum Vorjahr steigern. Außerdem schaffte die Elektromobilität neue Herausforderungen, die die Industrie in bisher ungekanntem Ausmaß verändern werden. Auffällig ist der Vormarsch der chinesischen Zulieferer, der bereits in den vergangenen Jahren begonnen hat. Der Motorenspezialist Weichai Power belegt mit Platz 10 die beste Platzierung, die je ein chinesisches Unternehmen seit Beginn der Studie erreicht hat. Die vergangenen zehn Jahre konnten zudem mit interessanten Entwicklungen aufwarten. So vergrößerte sich die Einstiegshürde, um in das Feld der 100 größten Zulieferer zu gelangen, von 1,6 Milliarden Euro Umsatz um fast 50 Prozent auf 2,3 Milliarden Euro. Der Vergleich der Kennwerte aus dem letzten Jahr mit dem Jahr 2009 zeigt, dass die Industrie nach der damaligen Wirtschaftskrise einen neuerlichen Dämpfer hinnehmen muss.
Bosch verteidigt im sechsten Jahr in Folge den ersten Platz in der weltweiten Aufstellung der 100 größten Automobilzulieferer. Zwei weitere deutsche Unternehmen liegen auf den Plätzen 3 (Continental) und 4 (ZF Friedrichshafen). Magna wurde von ZF auf Platz 5 verwiesen, Continental hat den zweiten Platz aus dem Vorjahr an Denso abgegeben. Die Konkurrenten Michelin und Bridgestone haben 2020 nach mehreren Jahren mit sehr ähnlichen Zahlen nun die Plätze getauscht und liegen aktuell auf den Plätzen 8 und 9. Platz 10 belegt mit Weichai Power erstmals ein chinesischer Zulieferer. Berylls Partner und Zuliefererexperte Dr. Jan Dannenberg: „Die Performance des Motorenspezialisten überrascht nur auf den ersten Blick. Sie war zwar selbst im schwierigen Jahr 2020 so gut, dass WeichaiPower zu den ganz wenigen Umsatzgewinnern zählt, was nicht zuletzt auf dessen M&A-Aktivitäten zurückzuführen ist. Tatsächlich ist der chinesische Konzern aber ein guter Bekannter innerhalb der Top 100. 2011, in der ersten Auflage der Zulieferer-Studie, lag Weichai Power zwar noch auf Platz 25, hat allerdings seither eine beeindruckende Entwicklung gezeigt, auch was die Transformation hin zu Themen der Elektromobilität angeht.“ Einige Unternehmen schlugen sich im Krisenjahr besser als andere, was vor allem auf die geographische Lage zurückzuführen ist. Zulieferer mit Sitz und / oder Abnehmern in Asien konnten von der früher wieder anziehenden Wirtschaft in diesen Ländern profitieren, was unter anderem Denso 2020 zur Silbermedaille verhalf.
2020 haben es elf chinesische Zulieferer in die Top 100 geschafft. Neben Weichai Power ist ein weiterer Motorenspezialist, AVIC Auto, aufgestiegen und hat sich in die Mitte der Liste auf Platz 53 vorgeschoben. China stellt außerdem verschiedene Hersteller in den Bereichen Interieur und Infotainment, etwa BHAP (Platz 28), Yanfeng (Platz 29), Joyson (Platz 37), China Fast Gear (Platz 75) und NBHX Group auf Platz 99. Mit Weichai Power, CATL und China Fast Gear kommen drei der fünf Umsatzgewinner 2020 aus China.
Die wachsende Bedeutung der Elektromobilität und weiterer Zukunftstechnologien sind zunehmend Grund für Zulieferer, ihre Strategien anzupassen. BorgWarner verspricht sich durch Akquisitionen, wie die von Delphi Technologies 2020, weiteres Wachstum und will zugleich mehr Entwicklungen im Elektro-Bereich realisieren. LG steigt aus dem Smartphone-Geschäft aus, um sich künftig auf die Wachstumsbereiche Bauteile für Elektrofahrzeuge, vernetzte Geräte und künstliche Intelligenz zu konzentrieren. Der deutsche Technologie-Zulieferer Infineon treibt seine Strategie zur Stärkung des Kerngeschäfts mit Halbleitern und der Erschließung neuer Wachstumsmärkte voran, was unter anderem zur Akquisition des Halbleiterherstellers Cypress im vergangenen Jahr führte.
Das Wachstum im Bereich Elektromobilität traf 2020 auf die Auswirkungen der Corona-Pandemie. Automobilzulieferer hatten mit Umsatzrückgängen und Produktionspausen zu kämpfen und kamen zum Großteil um einen Stellenabbau nicht herum. Hersteller im Bereich Elektromobilität, etwa für Batterien oder Halbleiter, sind dagegen weiter auf Wachstumskurs. Hersteller wie CATL suchen derzeit verstärkt nach neuen Mitarbeitern. Und gerade bei Batterien sind europäische OEMs abhängig von asiatischen Herstellern wie CATL, Panasonic, BYD oder LG Chem. Deutschland wird voraussichtlich in den kommenden Jahren zum europäischen Batteriezentrum ausgebaut, um diese Abhängigkeit aufzulösen. Dabei laufen bereits verschiedene Kooperationen mit Batteriespezialisten, sowohl seitens OEMs als auch mit Zulieferern. Bis 2030 sollen in Deutschland bis zu 100.000 neue Arbeitsplätze in diesem Bereich geschaffen werden. Davon können auch deutsche Automobilzulieferer wie Dräxlmaier, Webasto oder Elring Klinger profitieren, die heute bereits als Lieferanten für Batterietechnologie auftreten.
Seit zehn Jahren betrachtet Berylls jährlich die Top 100 der weltweiten Automobilzulieferer. In dieser Zeit hat sich die geographische Verteilung der großen Zulieferer massiv verändert. Dabei gab es klare Verschiebungen in der Wichtigkeit von Zulieferern aus Deutschland, Japan und USA nach Asien. Asiatische Zulieferer (abgesehen von Japan) haben seit 2011 bei starkem Umsatzwachstum deutlich an Profitabilität eingebüßt, sind aber zunehmend in den Top-100 vertreten. Namentlich sind hier die chinesischen Unternehmen zu nennen, die sich in den letzten zehn Jahren von einem auf elf Top 100-Kandidaten gesteigert haben und inzwischen für rund 66 Milliarden Euro Gesamtumsatz stehen.
Zum Zeitpunkt der ersten Berylls-Zuliefererstudie, im Jahr 2011, war die Branche nach der vorangegangenen weltweiten Finanzwirtschaftskrise im Aufschwung. Seitdem konnten die Top 100 Zulieferer Jahr für Jahr ihre Umsätze steigern, von 2011 an (663 Milliarden Euro) bis 2019 (914 Milliarden Euro) um insgesamt 38 Prozent. Auch die Profitabilität der 100 größten Zulieferer verbesserte sich bis 2017 jedes Jahr, lag dabei von 2012 bis 2018 ständig über 7 Prozent. Dr. Jan Dannenberg relativiert die scheinbar durchweg positiven Zahlen: „2020 liegen die Top 100 mit Gesamtumsätzen von knapp Euro 800 Milliarden zwar immer noch 20 Prozent über dem Niveau von vor zehn Jahren. Die Profitabilität hingegen hat ein Allzeittief von lediglich etwa 3 Prozent erreicht – wenngleich im Jahr 2020 zu großen Teilen pandemiebedingt.“
Einige Kennzahlen verdeutlichen die enormen Entwicklungen, die sich innerhalb der zehn Jahre abgespielt haben. Die größten Umsatzgewinner seit 2011 sind ZF Friedrichshafen und Tenneco, die 2020 beide innerhalb der Top 15 zu finden sind. Bosch hat seit dem Jahr 2015 Continental auf Platz 1 abgelöst und verteidigt bislang jedes Jahr diese Position. 2011 bis 2014 lag dagegen Continental auf Platz 1, stets mit geringem Vorsprung vor Bosch. Im Zeitraum 2013 bis 2016 verzeichneten die Top 100-Unternehmen vier gänzlich verlustfreie Jahre.
In das Ranking der Top 100 Automobilzulieferer sind in den vergangenen zehn Jahren einige Unternehmen aufgestiegen, andere sind verschwunden. Ein Teil dieser Veränderungen geht auf M&A-Maßnahmen zurück. Konzerne wie Johnson Controls oder Honeywell haben ihre Automotive-Sektoren abgespalten. Zulieferer TRW, Delphi Technologies, Calsonic, Wabco oder der deutsche Klimaspezialist Behr sind übernommen worden. Den stetigen Umsatzsteigerungen der Top 100 konnten nicht alle Unternehmen folgen; fehlende Größe führte vielfach zum Ausstieg. Der Vergleich von 2020 zu 2011 zeigt die Diskrepanz, schafften es 2011 noch Unternehmen mit einem Jahresumsatz von Euro 1,6 Milliarden in das Ranking, waren dafür 2020 mindestens Euro 2,3 Milliarden nötig. Derartige Umsatzsteigerungen konnten etwa IAC, Rheinmetall Automotive oder Cooper Standard nicht erreichen. Abspaltungen von Unternehmensteilen haben im Laufe der Jahre aber auch zu Neuzugängen geführt, wodurch aktuelle Vertreter der Top 100 wie Aptiv, Adient, Clarios oder Garret Motion entstanden sind. Immer wieder haben es Zulieferer aber auch durch starkes Umsatzwachstum aus eigener Kraft in die Liste der Größten geschafft. Zu diesen Erfolgsunternehmen gehören beispielsweise Flex-N-Gate, der chinesische Batteriehersteller CATL, Piston Group sowie die deutschen Vertreter Aunde, Freudenberg und Infineon, die in der Regel aus dem Mittelstand stammen.
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ORGE UM DEUTSCHLAND UND DIE TRANSFORMATION
München, 06.07.2020 – Zum neunten Mal hat Berylls Strategy Advisors die 100 weltweit größten Automobilzulieferer im Rahmen der „Top 100-Zuliefererstudie“ untersucht. Zutritt zu diesem Club erhalten im Jahr 2019 Unternehmen mit einem Umsatz von mindestens 2,7 Milliarden Euro. Mit 918 Milliarden Euro steigt ihr Gesamtumsatz auf ein weiteres Rekordhoch, bei gleichzeitig rückläufiger Profitabilität. Mit 6,0 Prozent schrumpfte die Marge erneut und stärker als im Vorjahr. Neben Deutschland mussten Zulieferer auch aus Amerika leichte Umsatzeinbußen hinnehmen (-0,5 Prozent und -0,3 Prozent). Demgegenüber gewannen China und Südkorea kräftig hinzu. Die Unternehmen im asiatischen Raum verbuchen ein Plus von 15,3 Prozent und das bei fast gleichbleibender Gewinnmarge von 5,5 Prozent (-0,1 Prozentpunkte zum Vorjahr). Japan und USA verbesserten ihren Umsatz leicht, mit +2,8 Prozent und +2,6 Prozent, verloren aber bei den Margen -1,3 Prozentpunkte und -1,1 Prozentpunkte. Außerhalb Deutschlands verbesserten die europäischen Zulieferer ihre Ergebnisse, sie gewinnen 2019 8,9 Prozent beim Umsatz und sogar 0,2 Prozentpunkte bei ihrer Profitabilität. Der Ausblick auf 2020 lässt dennoch nichts Gutes erwarten, die Transformation und aktuelle COVID-19 Krise werfen bereits tiefschwarze Schatten auf das aktuelle Jahr.
Bosch verteidigt im sechsten Jahr in Folge den ersten Platz in der weltweiten Aufstellung der 100 größten Automobilzulieferer. Zwei weitere deutsche Unternehmen liegen auf den Plätzen 3 (Continental) und 4 (ZF Friedrichshafen). Magna wurde von ZF auf Platz 5 verwiesen, Continental hat den zweiten Platz aus dem Vorjahr an Denso abgegeben. Die Konkurrenten Michelin und Bridgestone haben 2020 nach mehreren Jahren mit sehr ähnlichen Zahlen nun die Plätze getauscht und liegen aktuell auf den Plätzen 8 und 9. Platz 10 belegt mit Weichai Power erstmals ein chinesischer Zulieferer. Berylls Partner und Zuliefererexperte Dr. Jan Dannenberg: „Die Performance des Motorenspezialisten überrascht nur auf den ersten Blick. Sie war zwar selbst im schwierigen Jahr 2020 so gut, dass WeichaiPower zu den ganz wenigen Umsatzgewinnern zählt, was nicht zuletzt auf dessen M&A-Aktivitäten zurückzuführen ist. Tatsächlich ist der chinesische Konzern aber ein guter Bekannter innerhalb der Top 100. 2011, in der ersten Auflage der Zulieferer-Studie, lag Weichai Power zwar noch auf Platz 25, hat allerdings seither eine beeindruckende Entwicklung gezeigt, auch was die Transformation hin zu Themen der Elektromobilität angeht.“ Einige Unternehmen schlugen sich im Krisenjahr besser als andere, was vor allem auf die geographische Lage zurückzuführen ist. Zulieferer mit Sitz und / oder Abnehmern in Asien konnten von der früher wieder anziehenden Wirtschaft in diesen Ländern profitieren, was unter anderem Denso 2020 zur Silbermedaille verhalf.
Innerhalb der Top 10 der global größten Zulieferer bleibt trotz des schwierigen Marktumfeldes alles beim Alten, das 2019er-Ranking gleicht dem des Vorjahres. Bosch, Continental und Denso führen das Feld mit einigem Abstand vor Magna, ZF Friedrichshafen und Aisin an. Nach Hyundai Mobis konnte Bridgestone sich knapp vor Michelin behaupten und trägt die Reifenkrone. Valeo komplettiert die Top 10. Im Jahr 2020 könnten sich aber einige Überraschungen ergeben. Die Transformation rund um CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electric) hat im Jahr 2019 deutlich an Fahrt aufgenommen, der strukturelle Wandel ist in vollem Gange. Der viel besagte Wendepunkt von alter zu neuer automobiler Welt scheint zumindest in den Köpfen der Top-Manager zahlreicher Zulieferer angekommen zu sein. Neben Investitionen in die Zukunftstechnologien werden Unternehmens-Carve-outs und die Abwicklung von traditionellen Unternehmensteilen und Technologien vorangetrieben. Allein bei den fünf großen deutschen Automobilzulieferern Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen, Mahle und Schaeffler wurden in den vergangenen drei Jahren über 40 Start-ups und Tech-Unternehmen übernommen oder mit Risikokapital ausgestattet.
Die damit erworbenen Kompetenzfelder wirken wie eine CASE-Checkliste zur Zukunftssicherung der Automobilindustrie. Vehement wollen sich die großen Automobilzulieferkonzerne vom Mittelfeld und Marktbegleitern absetzen. Die Chancen der kleineren oder mittelständisch geprägten Konkurrenz, den Rückstand bei zentralen Innovationsfeldern aufzuholen, schwinden. Neue Systemkompetenz und Wertschöpfungstiefe bei Hightech-Komponenten, Software-Entwicklungskompetenz, global verteilte Entwicklungszentren, um auf Augenhöhe mit Technologieschmieden wie Samsung, Apple, Microsoft oder den Premium-OEMs zu kooperieren, sind der Anspruch, dem nur Spitzenplayer der Top 100 gerecht werden können.
Der Blick nach Südkorea zeigt neben positiven Währungseffekten ein starkes Wachstum fast aller südkoreanischen Vertreter in der Top 100 auf. Allen voran Hanon durch den Kauf des Geschäftsbereichs Fluid Pressure & Controls von Magna aber auch LG Electronics und Hyundai Mobis katapultierten sich unter die wachstumsstärksten Firmen des gesamten Feldes. Umsatzgewinner in China ist das Unternehmen CATL, das nach 2018 ein weiteres Highlight setzen und seinen extremen Wachstumskurs fortsetzen konnte (+55 Prozent Umsatz, +25 Plätze, jetzt Rang 43). Am Ende des Jahres 2019 stellt CATL mit 50 Prozent der gesamten chinesischen Batteriezellenkapazitäten einen neuen Rekord auf. Neben den mittlerweile sechs Vertretern in den Top 100, stehen weitere chinesische Automobilzulieferer mit ihrem Wachstumskurs vor dem Sprung in das Ranking.
Die sich abkühlende Konjunktur und gestiegenen Investitionen für CASE drücken die Margen. 77 Prozent der Top 100 (56 von 73) mussten Gewinneinbußen im Jahr 2019 hinnehmen. Im Jahr 2018 waren es lediglich 68 Prozent (48 von 71). Bedenklich ist zudem der stärkere Rückgang der Gewinnmarge (EBIT bzw. Operating Profit). Lag der Rückgang im Jahr 2018 im Vergleich zum Vorjahr noch bei 1,2 Prozentpunkten, stürzt er in 2019 um weitere 1,5 Prozentpunkte im Jahresvergleich ab. Einzelne Unternehmen, wie beispielsweise Continental, Panasonic oder American Axle, verloren im Vergleich zu 2018 zwischen 5 bis 10 Prozentpunkten an Profitabilität. Mit Blick auf die deutschen Top-3 war es für Continental ein wahres „Seuchenjahr“, das mit Stagnation beim Umsatz und Verlusten beendet wurde. Die Bosch-Gruppe hielt zwar annähernd ihren Umsatz, verlor aber auf Gruppenebene -43 Prozent ihres Ergebnisses. Ein Großteil der Einbußen stammt dabei aus dem Automotivegeschäft, heißt es aus Firmenkreisen. Diese Zahlen stehen exemplarisch für 2019 und für die Folgen des Wandels. Vor allem vor dem Hintergrund, dass beide Unternehmen 2018 noch über sieben Milliarden EBIT erwirtschafteten.
Die Zulieferbranche steckt tief im Wandel und passt sich an. Die Abspaltung der Antriebssparte von Continental als Vitesco, die Reorganisation der Automobiltätigkeiten von Thyssen Krupp, die geplante Übernahme von Delphi Technologies durch Borg Warner, der Kauf von Federal Mogul durch Tenneco, die lange Übernahmeschlacht bei Wabco zwischen ZF Friedrichshafen und Knorr-Bremse, die Aufspaltung von Johnson Controls mit anschließender Auflösung, beherrschten die Schlagzeilen in 2019 und sind ein Vorgeschmack, wie es weiter gehen wird. Blickt man auf die Neuinvestitionen, herrscht die Erkenntnis vor, dass Automobilhersteller und Lieferanten in den CASE Technologien nur über Kooperationen ihr Ziel erreichen können. Weiterhin anhaltende politische und gesellschaftliche Probleme verzögern aber einen schnellen Wandel und die Monetarisierung neuer Technologien, wie beispielsweise von Connectivity-Diensten oder im Bereich der Cybersecurity. Nimmt man den strukturellen Wandel und die nach wie vor unsichere Zukunftsfähigkeit vieler neuer Geschäftsmodelle, ist das Altgeschäft teils fragil geworden, das Neugeschäft dagegen noch nicht tragfähig. Es benötigt viel Fingerspitzengefühl und Geschick, um einen klaren Plan zu fassen, der durch die Transformation (und Krise) führt, um damit dem Worst-Case Szenario einer Insolvenz zu entgehen. Die globale Finanzkrise aus dem Jahr 2008/2009 zeigte mit dem Faktor 4-5 an Insolvenzen, welchen Effekt die jetzt eingetretene Konjunkturflaute haben kann. „Ein Zulieferersterben in ähnlicher Größe könnte sich mittelfristig rächen, wenn die eigentliche Transformation auf der Strecke bleibt. OEMs müssen sicherstellen, dass ihre hochkomplexen Lieferketten stabil bleiben und Zulieferer ihre Transformation in geordneten Bahnen fortführen können. Es braucht einen langen Atem, um neben den Investitionen für CASE die Lieferketten zu stützen und ebenfalls auf die Welt nach der Krise vorzubereiten (Stichwort Glokalisierung)“, so Dr. Jan Dannenberg, Partner bei Berylls Strategy Advisors. Das alles mit dem Ziel einen besseren Hochlauf aus der Krise als 2009 zu orchestrieren. „Der strukturelle Wandel darf nicht aufgehalten werden und eine Marktbereinigung von „Zombiefirmen“ muss möglich sein. Das gemeinsame strategische Geschick aller Beteiligten – ob Zulieferer, OEMs, Banken, Private- Equity-Firmen und Politik –, die Automobilindustrie zu transformieren, wird entscheiden, wie der Zieleinlauf aussieht“, so Dannenberg weiter.
Das Jahr 2020 wird hart. Ein Anstieg an Insolvenzen ist bereits absehbar und es könnte auch Unternehmen der Top 100 treffen. Bei möglichen Umsatzeinbrüchen von -20 bis -25 Prozent verbleibt der Industrie nur noch ein Bruchteil der Gewinne. Bis zu 90 Prozent der Top 100 könnten in die Verlustzone rutschen, einzig chinesische Zulieferer liegen noch auf einem Wachstumspfad und so könnten im Jahr 2020 aus den bisher sechs Zulieferern vermutlich zehn Teilnehmer aus dem Land der Mitte stammen.
Bereits 2019 wurden große Sparprogramme seitens OEMs an die Zuliefererindustrie herangetragen – Daimler mit -1,5 Milliarden Euro, BMW mit -12 Milliarden Euro bis zum Jahr 2022 durch das Programm „Performance Next“ und die Marke VW mit -15 Milliarden Euro bis zum Jahr 2023. Erfahrungsgemäß begann man also altbekannte Maßnahmen umzusetzen: Fertigungskapazitäten anpassen, Gemeinkosten reduzieren, Working Capital optimieren, Fremdkapitalgeber beruhigen. Doch die Risiken sind durch Corona noch einmal deutlich gestiegen und weitere, tiefgreifende Veränderungen unumgänglich.
Die zukünftige Entwicklung der Automobilindustrie, im Fokus liegen hier Produktionsstückzahlen und Fahrzeugklassen oder -segmente und -antriebe, ist nach wie vor mit großen Unsicherheiten verbunden. Jeder Automobilzulieferer muss daher bereit sein, starke strukturelle Veränderungen in Kauf zu nehmen. Erfolgsfaktoren für eine intelligente Restrukturierung in 2020/21 sind dabei entscheidend.
1) Prozesssicherheit: Die Restrukturierung muss nachhaltig und pragmatisch umgesetzt werden, alle Stellhebel müssen verzahnt und Krisenursachen schnell identifiziert und abgestellt werden.
2) Restrukturierungsexpertise: Eigene Erfahrung und Ressourcen müssen um externe Expertise ergänzt werden. Erfahrung, Wissen und Netzwerkkompetenz zu allen Unternehmensfunktionen ist dabei essenziell.
3) Mobilitäts-Know-how: Neben der Industrieexpertise braucht es Ideen, wie es besser geht. Benchmarks zu Kosten, Ertragskraft, Finanzstrukturen etc. helfen, schnell die richtigen Einsparmöglichkeiten oder Strukturen zu identifizieren.
4) Stakeholder- Verständnis: Was wichtig für eine Bank ist, muss noch lange nicht wichtig für den OEM sein. Der Automobilzulieferer muss aber gerade in der Krise jedem gerecht werden.
Berylls untersucht mit seinen Kunden der Zulieferindustrie knapp 30 Stellhebel aus sechs Kategorien in einem 360° Performance Improvement Ansatz, um individuell Krisenursachen in kürzester Zeit zu identifizieren und intelligente Resturkturierungsprogramme mit seinen Kunden aufzusetzen. „Denn wenn die anstehenden Aufgaben jetzt ganzheitlich und intelligent angegangen werden, können Zulieferer die Herausforderungen meistern und gestärkt aus der Krise hervorgehen“, so Michael Beckmann, Principal bei Berylls Strategy Advisors.
Pressemitteilung
MSATZ ÜBERTRUMPFT VORJAHRESREKORD, PROFITABILITÄT RÜCKLÄUFIG.
München, 03.06.2019 – Bereits zum achten Mal hat Berylls Strategy Advisors die 100 weltweit größten Automobilzulieferer im Rahmen der Top 100-Zuliefererstudie untersucht. Die Veränderungen im Ranking sind gravierend, die anhaltende Transformation der Industrie zeigt im letzten Jahr große Wirkung Der Vorjahresrekord von 827 Milliarden Euro wird von den 889 Milliarden Euro Umsatz 2018 deutlich in den Schatten gestellt, allerdings zu Lasten der Profitabilität. Zwar können die 17 deutschen Zulieferer in der Profitabilität mit 8,5 Prozent EBIT/Operating Income überzeugen, in Bezug auf den Umsatz steigen sie jedoch um durchschnittlich zwei Plätze im Ranking ab. Die Chinesen kennen dagegen nur eine Richtung: aufwärts. Sechs statt vier Unternehmen im Ranking, 31,5 Prozent durchschnittliche Wachstumsrate, 8,7 Prozent EBIT / Operating Income und eine gemittelte Verbesserung um 12 Plätze lassen sie zu den Aufsteigern des Jahres werden. Die 19 amerikanischen Zulieferer dürfen 2018 ebenfalls als Erfolgsjahr verbuchen, so wie auch die japanischen Unternehmen, die mit 28 Vertretern im Ranking erneut die größte Gruppe darstellen. Ganz anders sieht es für die koreanischen Zulieferer aus, die nach 2017 auch 2018 mit schwachen Umsätzen und zusätzlich niedriger Profitabilität zu kämpfen haben. Erneut erschweren ihnen starke Währungskurseffekte einen Teil des Geschäfts.
Die Plätze eins bis drei scheinen wie festzementiert. Ungefährdet liegt Bosch mit 47,6 Milliarden Euro Umsatz (Unternehmensbereich Mobility Solutions) auf Platz eins der Berylls Top 100-Zuliefererstudie 2018, gefolgt von Continental (44,4 Milliarden Euro) und dem japanischen Zulieferer Denso (umgerechnet 42,6 Milliarden Euro). Seit 2016 ist das Podium damit in festen Händen. Wie schon 2017 gibt es dagegen um Platz vier einen Kampf zwischen Magna (35,6 Milliarden Euro) und ZF (34,0 Milliarden Euro), den 2018 Magna für sich entscheiden kann. Der Wechsel an dieser Position ist der Einzige unter den Top 15.
Beherrschendes Thema im Jahr 2018 waren die Unsicherheiten am Markt, hervorgerufen durch eine Abkühlung der chinesischen Konjunktur, durch eine sprunghafte US-Handelspolitik und durch das Hin und Her in den Brexit-Verhandlungen. Dennoch hat das Wachstum kräftig Fahrt aufgenommen. Verbesserte sich der Gesamtumsatz der Top 100 von 2016 auf 2017 lediglich um 1,1 Prozent, so stieg er von 2017 auf 2018 um beachtliche 7,6 Prozent. Am Ende steht ein neuer Rekordumsatz von 889,2 Milliarden Euro für die Top 100. Ganz ohne Bremsspuren ist das Jahr 2018 an der Zuliefererindustrie allerdings nicht vorbeigegangen: Unter anderem führten hohe Investitionen in Zukunftstechnologien, steigende Personalkosten an ehemaligen „Billigstandorten“ und in einigen Bereichen stark steigende Rohstoffpreise zu einer rückläufigen Profitabilität. EBIT oder Operating Income verschlechtern sich im Schnitt um einen Prozentpunkt auf nur noch 7,7 Prozent. Wechselkurseffekte beeinflussen wie schon im Vorjahr das Bild: Während sich 2017 die Aufwertung des Euro negativ auf alle Unternehmen außerhalb der Eurozone auswirkte, schlug der Effekt 2018 um: Währungskurseffekte wirkten sich besonders für die japanischen und amerikanischen Unternehmen in dem in Euro ausgewiesenen Ranking positiv aus.
Das M&A-Karussell dreht sich immer schneller, die Konsolidierung der Branche nimmt weiter an Dynamik zu und sorgt in den Top 100 für viel Bewegung. Im vorvergangenen Jahr sorgte der Verkauf der Bosch-Anlassersparte an ein chinesisches Konsortium für Aufsehen, 2018 ging die Transformation mit noch deutlich höherer Geschwindigkeit weiter. Von der klassischen „Verbrennerwelt“ macht sich Bosch unter anderem mit mehr als 1.000 Patenten im Bereich autonomes Fahren zunehmend unabhängig und nimmt damit eine führende Position in den CASE-Technologien ein. Continental, Platz zwei im Ranking, denkt gar über eine Aufspaltung in „neue“ und „alte“ Welt nach. Denso, 2018 die weltweite Nummer drei unter den Top 100, treibt seine Transformation ebenfalls stark voran und hat dafür vor Kurzem Anteile an Infineon erworben. Weichai Power, Chinas umsatzstärkster Vertreter in den Top 100 (Platz 20), beschreitet mit der strategischen Allianz mit Ballard Power (Hersteller für Automotive-Brennstoffzellen) einen spannenden Weg. Schaeffler schafft mit dem Schaeffler Venture Forum die Voraussetzung für eine Zusammenarbeit mit Start-ups und baut die Kompetenz beim autonomen Fahren durch den Zukauf des schwäbischen Mittelständlers Paravan aus.
Prominente Beispiele für die grassierende Welle an M&A-Aktivitäten gab es 2018 einige: In den USA kauft Tenneco Federal Mogul, Calsonic Kansei aus Japan löst Magneti Marelli aus dem italienischen FCA-Konzern raus. Der chinesische Zulieferer Joyson schließt 2018 die Übernahme des insolventen Airbag-Zulieferers Takata aus Japan ab. GKN wird vom Finanzinvestor Melrose übernommen. Der südkoreanische Elektronik-Spezialist LG kauft den österreichischen Lichtspezialisten ZKW. Autoliv spaltet die Elektroniksparte ab und bringt Veoneer (Herstellungsschwerpunkte u.a. Lidar-, Radar-Komponenten) an die Börse. Honeywell gründet die Turbolader-Sparte Garrett vollständig aus und verabschiedet sich damit genau wie Johnson Controls vollständig aus dem Automobilgeschäft.
Mit einem Gesamtumsatz von 889 Milliarden Euro blicken die weltweit 100 größten Zulieferer insgesamt auf ein Rekordjahr zurück, einige Unternehmen stechen aus der Menge aber mit besonderen Zahlen hervor. Als Ländergruppe seien hier die Chinesen zu nennen, die mit einer Wachstumsrate von 31,5 Prozent und einer durchschnittlichen Verbesserung von 12 Plätzen im Ranking sich deutlich von den anderen Ländergruppen abheben. Der Akku-Spezialist CATL und der Elektronik- und Safety-Spezialist Joyson glänzen hier noch einmal besonders. Auf der anderen Seite des Pazifiks machen die US-Unternehmen gute Geschäfte, wachsen im Mittel um beachtliche 13,1 Prozent und liefern mit 9,5 Prozent auch das beste EBIT / Operating Income ab. Die große Gruppe der 28 japanischen Zulieferer im Ranking kann da nicht mithalten, liefert mit 10 Prozent ein sehr solides Wachstum ab, bleibt beim EBIT / Operating Income allerdings unterdurchschnittlich. Ganz anders als die Deutschen: Die 17 Unternehmen – 2017 waren es noch 18, Aunde ist jedoch durchs Raster gefallen – überzeugen mit 8,5 Prozent EBIT / Operating Income und liegen damit klar oberhalb der durchschnittlichen 7,7 Prozent. Weniger Erfolg war dieser Gruppe mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von nur 3,5 Prozent vergönnt.
Schlimmer traf es allerdings die koreanischen Zulieferer. Schon 2017 kämpften sie gegen schwindende Umsätze und daran hat sich 2018 nichts geändert. Ein negatives Wachstum von 4,2 Prozent und nur 4,3 Prozent in der Profitabilität (EBIT / Operating Income) sorgen dafür, dass die 6 koreanischen Zulieferer im Ranking im Schnitt um 3 Plätze nach unten abrutschen. Sie leiden 2018 nicht nur unter herausfordernden Marktbedingungen, sondern zusätzlich erheblich unter Währungskurseffekten, die für mehr als 10 Prozent des Wachstumseinbruchs verantwortlich sind.
Die Vorzeichen zum Jahresanfang 2018 ließen nichts Gutes erwarten: Eine irrationale US-Zollpolitik, der global wichtigste Absatzmarkt China schwächelt, Europa und Großbritannien taumeln auf den Brexit zu, viele OEMs unterschätzen den neuen Abgasprüfzyklus WLTP massiv und die Anti-Diesel-Stimmung der Autokäufer ist eine weitere ernste Hürde für gute Geschäfte. Am Jahresende steht dann wider Erwarten ein strammes Wachstum in den Büchern der 100 größten Automobilzulieferer: Immerhin 85 Unternehmen konnten ihre Umsätze gegenüber dem Vorjahr steigern. Um zum 2018er-Top 100-Club dazuzugehören, waren mindestens 2,9 Milliarden Euro Umsatz notwendig, 300 Millionen Euro mehr als im Jahr 2017.
Die ersten Monate des Jahres 2019 zeigen eine ganz ähnliche Entwicklung wie das Frühjahr 2018 und dennoch wird dieses Jahr nicht an die Erfolge der Vorjahre anknüpfen können. Denn neben den politischen sprechen auch die technischen Gegebenheiten gegen weitere fette Jahre. Der Spagat zwischen langwierigen verlustreichen Investitionen in CASE-Technologien (Connectivität, autonomes Fahren, Sharing und E-Mobilität) und rückläufigen Erträgen aus dem bisherigen Geschäft ist für viele Unternehmen nicht zu meistern. Lieferanten mit traditionellen Modulen rund um den Verbrennungsmotor sind die Verlierer dieser Umwälzung. CASE kostet viel und liefert bislang kaum oder auch gar keinen wirtschaftlichen Beitrag für die Zulieferer. Das wird sich auch im nächsten Jahrzehnt nur langsam ändern. Eine Herausforderung, mit dem die großen Konzerne wie Bosch, Continental und ZF, aber auch Automobilzulieferer mit CASE-Bezug wesentlich weniger zu kämpfen haben.
Hinzu kommt, dass die Kassen vieler großer Unternehmen nach den ertragreichen Jahren 2010 bis 2018 sehr gut gefüllt sind. Ein Umstand, der die Industriekonsolidierung mit großer Dynamik weiter vorantreiben wird. Eine Dynamik, die von den CASE-Technologien befeuert wird, die im Zentrum der Zulieferer-Transformation stehen. Und so wie es sich darstellt, sind viele chinesische Unternehmen gut darauf vorbereitet. Sie haben das Potenzial, schon in den nächsten Jahren etablierten Zulieferern den Rang abzulaufen und sie aus den Berylls Top 100 zu verdrängen. CATL ist ein ganz aktuelles Beispiel dafür.
Wachstum und Marktdurchdringung der E-Mobilität – aktuell die primäre CASE-Technologie – sind in China größer als im Rest der Welt. Darum kaufen chinesische Unternehmen weiterhin in der westlichen Welt Zulieferer zu. Insbesondere Zulieferer mit einem kommerziellen Schwerpunkt in der „alten Welt“ verlieren aber mit jedem Tag an Attraktivität. Sie sehen schwierigen Zeiten entgegen.
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ULIEFERER EILEN VON REKORD ZU REKORD UND WACHSEN SCHNELLER ALS HERSTELLER
München, 01.06.2018 – Zum siebten Mal hat Berylls Strategy Advisors die 100 weltweit größten Automobilzulieferer im Rahmen der „Top 100-Zuliefererstudie 2017“ untersucht. Zutritt zu diesem Club erhalten 2017 Unternehmen mit einem Umsatz von mindestens 2,6 Milliarden Euro. Der Gesamtumsatz der Top 100 ist um 9,3 Milliarden auf ein neues Rekordniveau von 834,6 Milliarden Euro gestiegen. Vor allem die Gruppe der 18 deutschen Unternehmen liefert 2017 ein sehr positives Bild ab: Sie können insgesamt um 7,5 Prozent im Umsatz zulegen und weisen mit durchschnittlich 9,8 Prozent eine leicht höhere Profitabilität als im Vorjahr auf. Lediglich die amerikanischen Unternehmen liegen mit 10,2 Prozent Profitabilität noch vor den deutschen. Am anderen Ende der Skala bewegen sich die südkoreanischen Zulieferer, bei denen mehr als die Hälfte im vergangenen Jahr Umsatzrückgänge verzeichnen musste. Wechselkurseffekte spielten 2017 aufgrund eines starken Euro eine wesentlich größere Rolle als in den Vorjahren. Umgerechnet in Euro, erzielten die Top 100 lediglich ein Gesamtwachstum von 1,1 Prozent und lagen damit unter dem Wachstum der Vorjahre. Berechnet in lokalen Währungen liegt das Umsatzplus im Schnitt jedoch bei deutlich höheren 9,0 Prozent.
Unangefochten liegt Bosch mit 47,4 Milliarden Euro Umsatz (Unternehmensbereich Mobility Solutions) auf Platz eins der Berylls Top 100-Zuliefererstudie 2017, gefolgt von Continental (44 Milliarden Euro) und Denso (umgerechnet 36,4 Milliarden Euro). Das Spitzentrio verteidigt damit seine Positionen aus den beiden Vorjahren. ZF Friedrichshafen (33,5 Milliarden Euro) konnte sich um eine Position auf Platz 4 verbessern und verdrängt Magna (umgerechnet 32,5 Milliarden Euro).
Signifikante Wechselkurseffekte beeinflussen in der diesjährigen Studie der Top 100 das Bild: Der Euro hat gegenüber allen anderen Währungen zum Stichtag 31.12.2017 deutlich an Wert gewonnen. So legt der Euro beispielsweise gegenüber dem US-Dollar im Jahresverlauf 2017 um zwölf Prozent und gegenüber dem japanischen YEN um neun Prozent zu. Da die Berylls Top 100-Zuliefererstudie die Umsätze der Unternehmen in Euro umrechnet, überlagern diese Wechselkurseffekte also teilweise vorhandene Umsatzsteigerungen der Unternehmen in lokaler Währung.
Dennoch ist 2017 ein Spitzenjahr. Der Gesamtumsatz der Top 100 Zulieferer liegt mit 834,6 Milliarden Euro über der Marke von 2016 mit 825,3 Milliarden Euro. Die Automobilkonjunktur brummt, weltweit wurden mit 94,5 Millionen so viele Autos produziert wie noch nie zuvor (2016: 92,2 Millionen, 2015: 88,2 Millionen). Die Zulieferer können vom boomenden Gesamtmarkt sogar besser profitieren als die Automobilhersteller: Während der Umsatz der 100 größten Zulieferer zwischen 2015 und 2017 um 5,8 Prozent gewachsen ist, konnten die zehn größten OEMs im gleichen Zeitraum nur um 2 Prozent zulegen.
Die Zahlen der deutschen Automobilzulieferer fallen sogar noch positiver aus. Sie konnten ihre durchschnittliche Profitabilität von 9,5 Prozent (2016) auf 9,8 Prozent in 2017 auf einem bereits hohen Niveau sogar noch weiter steigern, der Umsatz wuchs über alle 18 Unternehmen um insgesamt 7,5 Prozent. Insgesamt rücken die deutschen Zulieferer damit im Top 100-Ranking um durchschnittlich sechs Plätze nach oben. Sie generieren 2017 einen Gesamtumsatz von 204,1 Milliarden Euro und tragen damit mehrheitlich zum europäischen Gesamtumsatz von 370,5 Milliarden Euro bei.
Die anderen europäischen Zulieferer zeichnen ein ähnliches Bild wie die deutschen. Umsatzsteigerungen und Verbesserungen im Top 100-Ranking sind die Regel – mit zwei Ausnahmen. Die International Automotive Components Group (IAC), ein amerikanischer Hersteller für Interieurkomponenten mit Firmensitz in Luxemburg, verliert 21 Plätze, nachdem erhebliche Umfänge des Unternehmens – knapp jeder vierte Standort – in ein Joint Venture mit einem chinesischen Partner eingebracht werden. Die Grupo Antolin muss nach einem Umsatzsprung in 2016 (nach Übernahme des Interior Business von Magna) einen leichten Rückgang 2017 hinnehmen und verliert eine Position im Ranking.
Die Gruppe der amerikanischen Zulieferer (Gesamtumsatz umgerechnet 117,8 Milliarden Euro) liegt mit durchschnittlich 10,2 Prozent in der Profitabilität ganz vorn. Viele US-Unternehmen stellen mit großem Nachdruck die Weichen in Richtung Mobilität der Zukunft und trennen sich von herkömmlichen Geschäftsbereichen. Delphi steht dabei repräsentativ für die strategische Ausrichtung vieler US-amerikanischen Zulieferer: Das Unternehmen hat sich in Aptiv (Fokus auf die „neue Automobilwelt“ rund um Connectivity und Autonomes Fahren) und Delphi Technologies aufgespalten und wurde dadurch im Ranking nach unten durchgereicht. Ähnlich verhält es sich mit Visteon: Vor fünf Jahren noch auf Rang 39, schafft das Unternehmen nach einem fortlaufenden Schrumpfungsprozess und einer weitgehenden Fokussierung auf Anzeige- und Bedieninstrumente gerade eben noch den Sprung in die Top 100.
Es folgen jedoch nicht alle amerikanischen Zulieferer dem Ausgliederungstrend. Unter den Wachstumschampions 2017 ist immerhin ein US-Unternehmen vertreten: American Axle. Der Hersteller von Fahrwerkskomponenten legt durch die Übernahme von Metaldyne (Motor- und Antriebskomponenten) um rekordverdächtige 39 Prozent im Umsatz zu, vergrößert seine Kompetenz auf dem Gebiet der klassischen Antriebstechnologie und klettert im Top 100-Ranking um 14 Plätze nach oben.
Auf ein noch stärkeres Wachstum blicken 2017 nur zwei Unternehmen: Freudenberg und Weichai Power. Freudenberg steigt durch die vollständige Konsolidierung von Vibracoustics auf (Umsatzwachstum: 40 Prozent, plus 23 Plätze im Ranking) und wird dabei nur von Weichai Power übertrumpft. Der chinesische Anbieter von Dieselmotoren konnte u.a. von einem starken chinesischen Binnenmarkt und staatlichen Förderprogrammen profitieren und klettert mit einem Umsatzplus von umgerechnet 68 Prozent im Top 100 Ranking um 15 Plätze auf die Position 17.
Hinter den südkoreanischen Zulieferern liegt ein herausforderndes Jahr 2017. Sie repräsentieren mit insgesamt 6 Unternehmen im vergangenen Jahr einen Gesamtumsatz von umgerechnet 49,3 Milliarden Euro (-2,6 Milliarden Euro gegenüber Vorjahr). Nicht nur rückläufige Umsätze machten den Südkoreanern im vergangenen Jahr zu schaffen, sondern zeitgleich auch schrumpfende Renditen. So zeigen fünf der sechs Koreaner in der Top 100-Zuliefererstudie 2017 von Berylls eine rückläufige Profitabilität. Die große Ausnahme ist LG Electronics. Der Elektronik-Gigant aus Seoul möchte ein größeres Wort in der Mobilität der Zukunft mitreden und verstärkt seine Vehicle Components Division mit zusätzlicher Kompetenz auf dem Feld der Lichtsysteme und elektronischer Baugruppen. Ein wichtiger Meilenstein stellt die Übernahme des österreichischen Anbieters ZKW dar, die im April 2018 offiziell bekanntgegeben wurde. Es ist davon auszugehen, dass LG durch die Konsolidierung von ZKW im Ranking des nächsten Jahres weiter nach vorne marschieren wird.
Die 27 japanischen Zulieferer unter den Top 100 können hingegen positiv auf das Jahr 2017 zurückblicken. Umgerechnet in Euro, der gegenüber dem japanischen Yen 2017 um 9 Prozent an Wert gewonnen hat, geben sie mit einem Umsatzrückgang von 2,2 Prozent zwar ein schwaches Bild ab. In lokaler Währung mussten allerdings nur zwei der im Ranking vertretenen Unternehmen Umsatzrückgänge hinnehmen (Yazaki: -1,4 Prozent, Calsonic: -6,9 Prozent). Die Profitabilität der japanischen Unternehmen liegt mit 7,2 Prozent (EBIT oder Operating Income) im Schnitt auf einem vergleichbaren Niveau wie 2016.
Mit Bridgestone-Firestone ist sogar ein japanisches Unternehmen unter den Top 10 der Profitabilitätschampions vertreten, die ansonsten von amerikanischen und europäischen Unternehmen dominiert wird. Bridgestone-Firestone realisiert 2017 12,8 Prozent EBIT und liegt damit deutlich über dem japanischen Durchschnitt. Zu verdanken ist dies dem traditionell hohen Aftermarket-Anteil der Reifenhersteller, der deutlich profitabler als das Erstausrüstungsgeschäft ist. Unter den zehn profitabelsten Zulieferern sind daher insgesamt drei Reifenhersteller vertreten: Neben Bridgestone-Firestone auch Pirelli aus Italien und Michelin aus Frankreich.
Der Erfolg der Japaner wird von einem anderen asiatischen Markt überstrahlt: China. Der „rote Riese“ holt in der Top 100-Zuliefererstudie 2017 von Berylls kräftig auf und erhöht die Zahl der gelisteten Unternehmen von zwei in 2016 (Weichai Power, Yanfeng Automotive) auf vier. Weichai, auf Platz 17 vorgerückt, und Yanfeng, in 2017 auf 32 gelistet, bekommen Verstärkung durch CITIC Dicastal (Gussspezialist, Rang 74) und Ningbo Joyson Electronics (Elektronik und Sicherheitssysteme, Rang 75). Ningbo Joyson wächst durch die Übernahme des insolventen Airbag-Anbieters Takata, der entsprechend nicht mehr in den Top 100 vertreten ist. Neben einem weiterhin kauflustigen Binnenmarkt haben staatliche Förderprogramme den Erfolg der chinesischen Unternehmen weiter befeuert. Einige von ihnen (Wanxiang, Minth, CATL, BYD) stehen nur knapp außerhalb der Berylls Top 100 und sind vielversprechende Kandidaten für die nächsten Jahre.
Auf- und Abwärtsbewegungen gehören ganz selbstverständlich zur Top 100-Zuliefererstudie von Berylls. Seit vielen Jahren sorgen Konsolidierungen, Ausgründungen und Firmenübernahmen für viel Bewegung innerhalb der Top 100. Auch für 2018 deutet sich an, dass die Transformationsgeschwindigkeit in der Automobilindustrie weiter zunehmen wird. Die Kassen vieler Unternehmen sind nach vielen guten konjunkturellen Jahren prall gefüllt und die strategische Notwendigkeit, sich in den Zukunftsthemen der Automobilindustrie zu positionieren, wird insbesondere für Zulieferer mit einem kommerziellen Schwerpunkt in der „alten Welt“ der Automobilindustrie mit jedem Tag größer. Neben Venture Capital-Gesellschaften investieren mehr und mehr der großen Tier 1-Zulieferer in Zukäufe kreativer Start-ups und versprechen sich u.a. daraus wichtige Impulse für das Kerngeschäft. Zunehmend entscheiden Kompetenzen auf den Feldern Connectivity, autonomes Fahren, Big Data, Shared Mobility und der Elektrifizierung der Mobilität über den Erfolg der Autoindustrie. Die Spitzen-Unternehmen der Top 100 haben das längst realisiert und verstanden, dass neben Google, Apple und den anderen Tech-Titans auch die Chinesen in das Rennen um die Budgets der OEMs eingestiegen sind. Und so wie es sich darstellt, sind einige chinesische Zulieferer gut darauf vorbereitet, schon in den nächsten Jahren etablierten Unternehmen die Rücklichter zu zeigen und sie aus den Berylls Top 100 zu verdrängen.
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