Jedes vierte Unternehmen schreibt Verluste

Für starke Umsatzrückgänge in der Automobilzuliefererindustrie sorgte im vergangenen Jahr vor allem die Corona-Pandemie und bedingte zeitweise Produktionspausen. Jeder zweite deutsche Zulieferer plant zudem aktuell einen zusätzlichen Stellenabbau aufgrund der Auswirkungen der Krise. Dazu kommen die zum Teil wesentlich geringeren Umsätze nebst nicht in gleichem Maße gesunkenen Kosten. Ein prominentes Beispiel für die Probleme durch die Pandemie ist der bereits vorher in Schieflage geratene deutsche Kabel- und Bordnetz-Spezialist Leoni, der 2020 zu den Top-100-Unternehmen mit negativer Marge zählt. Weltweit waren 80 Werke des Zulieferers zeitweise geschlossen, der Großteil der 4.800 Mitarbeiter in Deutschland in Kurzarbeit. Rettung brachte dann die Bürgschaft der Länder Bayern, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen für einen Betriebsmittelkredit. Eine Insolvenz konnte so verhindert werden und für das laufende Jahr stellt das Unternehmen immerhin Umsatz- und Ergebnisverbesserungen in Aussicht. Einige kleinere, nicht zu den Top 100 zählende, deutsche Zulieferer mussten im Jahr 2020 ebenfalls den Gang in die Insolvenz antreten, unter anderem der Felgenhersteller BBS, die Batterienfabrik Moll, der Aluminiumgussexperte Finoba, der Kunststoffteilehersteller Weberit Dräbing, der Druckgussteilelieferant DGH und der kinematische Kunststoffteilelieferant Minda KTSN. Einige wurden bereits von Investoren übernommen oder haben zumindest eine Sanierung in Aussicht. Die im Vorjahresreport angekündigte Pleitewelle ist somit unübersehbar eingetreten. Im Gegensatz zur Finanzkrise 2009 ist sie jedoch deutlich milder ausgefallen und betrifft vor allem kleine Mittelständler der Zulieferindustrie.

Jeweils fünf deutsche und japanische Top-100-Unternehmen schreiben 2020 rote Zahlen und stellen damit über die Hälfte der 17 Zulieferer mit negativer Marge. Im Gesamtbild stellen diese Unternehmen allerdings eher die Ausnahmen für Deutschland und Japan dar, da in Summe 17 deutsche und 27 japanische Automobilzulieferer in den Top 100 vertreten sind. Deutschland ist dabei mit ZF Friedrichshafen, Continental, Bosch, Mahle und Leoni in den roten Zahlen präsent. Die USA stellen mit American Axle und -8,4 Prozent Operating-Income-Marge den Anführer bei den Verlustunternehmen, mit Goodyear und -0,1 Prozent Operating-Income-Marge aber auch den letzten in der negativ-Liste. An der schwarzen Null kratzen zudem mit NTN (-1,1 Prozent OI), JTEKT (-0,7 Prozent OI) und Denso (-0,7 Prozent OI) drei japanische Unternehmen. Somit stehen auf der Verlustseite Hersteller aus verschiedenen Bereichen, von Mechanik bis hin zu Elektronik. 

Auf der anderen Seite, bei den diesjährigen „Profitabilitäts-Champions“, gibt es ebenfalls ein sehr heterogenes Feld. Auf den vorderen zehn Plätzen der profitabelsten Unternehmen findet sich eine vielfältige Mischung. Dabei kommen die Spitzenreiter aus sechs verschiedenen Ländern und vor allem Telematik-Spezialisten und Reifenhersteller realisieren positive Margen. Erstere stellen die mit Illinois Tool Works (USA, 17,8 Prozent OI), Aptiv (Groß Britannien, 16,2 Prozent OI) und Renesas (Japan, 14,2 Prozent OI) die Top 3 der profitablen Unternehmen 2020. Mit Pirelli (Italien, 11,6 Prozent EBIT), Toyo Tire Corporation (Japan, 10,6 Prozent OI) und Hankook Tires (Korea, 10,6 Prozent OI) zählen drei Reifenhersteller zu den Herstellern mit den höchsten Margen – trotz der pandemiebedingten deutlich geringeren Nachfrage im Jahr 2020, die bei vielen anderen Zulieferern auch die Marge negativ beeinflusste.

Die aktuelle Lage zeigt, dass sowohl bei den BIP Prognosen, als auch Absatzprognosen ein ähnliches Bild entsteht. Der IWF prognostizierte im April für 2020 BIP Einbußen von -6 Prozent für die USA, -7 Prozent für Deutschland, Großbritannien und Frankreich, -5 Prozent für Japan und +1,2 Prozent für China. Stellt man die zahlreichen Glaskugeln der Automobilpropheten zu den Absatzprognosen für 2020 in eine Reihe und wagt den Blick in eine ungewisse Zukunft, so ergibt sich ein Korridor von -20 Prozent bis -25 Prozent für den globalen PKW-Markt. Pessimistische Szenarien malen sogar ein noch düstereres Bild.

Berylls prognostiziert trotz Stützungsmaßnahmen für die DACH Region eine Versechsfachung der durchschnittlichen Insolvenzzahlen im Zeitraum März 2020 bis Mitte 2021. Daraus ergeben sich insgesamt zirka 120 Automobilunternehmen, die vermutlich in die Insolvenz schlittern werden. Laut den Berylls Prognosen können dadurch bis zu 100.000 Arbeitsplätze betroffen sein! Da die automobile Welt im Jahr 2009 noch eine andere war, wird es nach dem Jahr 2020 schwerer fallen, eine ähnlich geartete Erfolgsgeschichte des Wiederaufschwungs zu realisieren. Vielmehr könnte COVID-19 als Brandbeschleuniger des strukturellen Wandels im deutschsprachigen/ europäischen Zuliefererumfeld wirken und die Insolvenzen sogar noch über eine Schwelle von 120 Firmenpleiten treiben. Die strukturellen Schäden dieses Insolvenz-Tsunamis wären größer und der Aufbau neuer Strukturen würde deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen, was die Erholungsphase in die Länge ziehen würde. Fraglich ist auch, inwiefern die Banken nach einer schmerzlichen Verringerung ihrer Kredite an Automobilzulieferer schnell wieder bereit sind, Gelder für den Aufbau neuer Mobilitätsfelder in die Hand zu nehmen. Gleiches gilt mit Blick auf Private Equity Unternehmen, die aktuell in anderen Industrien bessere Chancen für ambitionierte Renditeerwartungen sehen. Eine Rettung durch Investoren und M&A Tätigkeiten erscheint schwierig, zu hoch sind zum einen die Verkaufspreise in den letzten Jahren geklettert und zum anderen die Ängste vieler Finanzinvestoren, sich in später unverkäufliche Gefilde vorzuwagen oder die hohen Renditeerwartungen an den Fond nicht bedienen zu können. Strategen werden sehr vorsichtig agieren, aktuell eher ihr Geld zusammenhalten und auf etwas bessere Zeiten warten, um strategische Zukäufe zu tätigen. Für Übernahmen aus der Insolvenz dagegen werden sich Strategen finden, die bereits seit einiger Zeit Wunschlisten für eine potenzielle Ergänzung ihres eigenen Portfolios haben. Somit könnten die Folgejahre weitere Insolvenzen nach sich ziehen, die deutlich über der Marke von 20 pro Jahr liegen und die Konsolidierung beschleunigen. In Umsatz ausgedrückt stehen aktuell zirka Euro 12 Milliarden auf dem Spiel, die allein dieses Jahr durch Insolvenzen von Zulieferern in Bedrängnis geraten. Verlässliche Aussagen über das tatsächliche Ausmaß werden sich erst in dritten und vierten Quartal ableiten lassen, wenn die Zahl namhafter Insolvenzen besser beziffert und beschrieben werden kann. Bereits aktuell gibt es namhafte Beispiele: Veritas, DGH Druckguss Heidenau oder Finoba.

CASE Investitionen müssen fortgesetzt werden, um den Anschluss an die Transformation der Zulieferindustrie zu halten – die Amortisation dieser Ausgaben verschiebt sich nach hinten und wird dadurch noch unsicherer. Die zukünftige Entwicklung der Automobilindustrie, insbesondere was Produktionsstückzahlen und Fahrzeugklassen oder -segmente, -antriebe angeht, ist unvorhersehbar – Stichwort: VUCA (Volatility = Schwankungen, Uncertainty = Unsicherheit, Complexity = Komplexität, Ambiguity=Mehrdeutigkeit). Die Absicherung der Supply Chain bei JIT-/JIS-Lieferung ist kaum zu bewerkstelligen, während manche Werke plötzlich leer stehen, schaffen andere die Ausbringung und den Hochlauf nicht. Die Folge: aus einer Operations- und Ergebniskrise wird ganz schnell eine Finanz- und Liquiditätskrise. Gesellschafter, Gläubiger und Banken erwarten dann mehr als die üblichen Optimierungen. Zudem werden diese bei weitem nicht ausreichen; denn die Anpassungen und Restrukturierungserfordernisse werden in den kommenden zwei Jahren erheblicher, fundamentaler und tiefgreifender sein als in den vergangenen 30 Jahren. Jeder Automobilzulieferer muss dabei bereit sein, starke strukturelle Restrukturierungen in Kauf zu nehmen.

Die richtigen Erfolgsfaktoren für eine intelligente Restrukturierung sind dabei entscheidend. Erstens, Prozesssicherheit: Die Restrukturierung muss nachhaltig und pragmatisch umgesetzt werden. Vor allem gilt es eine ganzheitliche Lösung zu finden, die alle Stellhebel verzahnt und schnell die Krisenursachen identifiziert und abstellt. Zweiten, Restrukturierungsexpertise: neben einem eigenen, internen Team muss zwingend auf externe Restrukturierungsexpertise zurückgegriffen werden. Erfahrung, Wissen und Netzwerkkompetenz zu allen Unternehmensfunktionen ist dabei essenziell. Zudem sorgt eine gewisse emotionale Distanz der Restrukturierer auch dafür, dass die Unternehmenskultur keinen Schaden nimmt. Drittens, Mobilitäts-Know-how: damit ist neben der Kenntnis über die Automobilindustrie vor allem das Wissen entscheidend, wie es besser geht. Benchmarks von den besten Playern der Branche in Sachen Kosten, Ertragskraft, Finanzstrukturen, etc. helfen, schnell die richtigen Einsparmöglichkeiten oder Strukturen zu identifizieren. Und viertens, Stakeholder-Verständnis: was wichtig für eine Bank ist, muss noch lange nicht wichtig für den OEM sein. Und trotzdem muss der Automobilzulieferer gerade in der Krise jedem gerecht werden.